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Sie schossen seine P-51 ab – also stahl er ein deutsches Jagdflugzeug und flog nach Hause.Hnewslitetoday247.com /minhanh8386/sie-schossen-seine-p-51-ab-also-stahl-er-ein-deutsches-jagdflugzeug-und-flog-nach-hause/ Sie schossen seine P-51 ab – also stahl er ein deutsches Jagdflugzeug und flog nach Hause minhanh838614-17 minutes 2. November 1944. 15:47 Uhr. Irgendwo über der Tschechoslowakei beobachtet Lieutenant Bruce Carr, wie die Öldruckanzeige auf Null sinkt. Schwarzer Rauch quillt aus der Verkleidung seiner P-51 Mustang. Der Merlin-Motor kreischt: „Metall reibt auf Metall“. Vor nur 30 Sekunden führte er noch einen Tiefflugangriff gegen một deutschen Flugplatz an. Jetzt ist er ein „toter Mann am Steuer“. Ein Splitter eines 88-mm-Geschosses hat den Motorraum durchschlagen und die Ölleitung gekappt. Ohne Öl wird der Rolls-Royce Merlin in etwa 90 Sekunden festfressen. Danach wird der Propeller zu einem 180 Kilo schweren Anker und die P-51 zu einem Segelflugzeug mit den aerodynamischen Eigenschaften eines Ziegelsteins. Carr hat nur eine Option: den Ausstieg mit dem Fallschirm. Er reißt die Haube zurück, rollt die sterbende Mustang in die Rückenlage und stürzt in den eiskalten tschechoslowakischen Himmel. In 2.500 Metern Höhe entfaltet sich die Seide. Unter ihm erstreckt sich feindliches Gebiet bis zum Horizont. Er befindet sich 300 Kilometer hinter den deutschen Linien. Kein Funkgerät, keine Waffe außer einer .45er Pistole mit sieben Schuss, keine Nahrung, kein Wasser. Es ist November in Zentraleuropa, die Temperaturen fallen nachts unter den Gefrierpunkt. Die Mathematik des Überlebens ist brutal. Amerikanische Piloten, die über besetztem Gebiet abgeschossen werden, haben eine Chance von 23 %, der Gefangenschaft zu entgehen und zu den alliierten Linien zurückzukehren. Die anderen 77 % verbringen den Rest des Krieges im Stalag Luft III oder enden in namenlosen Gräbern. Doch Bruce Carr schickt sich an, die Ausnahme jeder Statistik zu werden, die jemals über abgeschossene Piloten geschrieben wurde. Denn in vier Tagen wird er nicht einfach nur entkommen. Er wird eines der fortschrittlichsten Jagdflugzeuge im deutschen Arsenal stehlen und damit nach Hause fliegen. Bruce Ward Carr wurde am 28. Januar 1924 in Union Springs, New York, geboren. Seine Kindheit war unauffällig, bis auf eine Sache: Im Alter von 15 Jahren, im Jahr 1939, lernte Bruce Carr das Fliegen. Die Jahreszahl ist entscheidend. Im September 1939 marschierte Deutschland in Polen ein; der Zweite Weltkrieg begann. Ein 15-jähriger Bauernjunge aus dem Bundesstaat New York konnte nicht wissen, dass er sich innerhalb von fünf Jahren Luftkämpfe mit Messerschmitts über Berlin liefern würde. Aber ein Teil von ihm muss gespürt haben, dass Fliegen bald die wichtigste Fähigkeit sein würde, die ein junger Mann besitzen konnte. Er lernte es nicht in einem Militärprogramm oder einer formellen Schule. Ein lokaler Pestizidflieger namens Earl ließ den Jungen das Steuer seines Doppeldeckers übernehmen. An einem Sommernachmittag war Carr infiziert. Als er 16 wurde, hatte er mehr Flugstunden gesammelt als die meisten Kadetten des Army Air Corps. Am 3. September 1942 trat Carr in die United States Army Air Forces ein. Er war 18 Jahre alt. Im Ausbildungsprogramm für Luftfahrtkadetten stellte sich heraus, dass sein Ausbilder derselbe Mann war, der ihm drei Jahre zuvor das Fliegen beigebracht hatte: Earl war ebenfalls beigetreten. Er warf einen Blick auf Carrs Bewerbung, sah die bereits protokollierten 240 Flugstunden und empfahl ihn für das beschleunigte Programm. Bis August 1943 war Carr Flight Officer, und im Februar 1944 befand er sich in England. Sein erster Auftrag: Die P-51 Mustang fliegen – das beste propellergetriebene Jagdflugzeug, das je gebaut wurde. Die Zahlen sprechen für sich: Eine Reichweite von fast 2.700 Kilometern mit Zusatztanks, genug, um Bomber von England nach Berlin und zurück zu eskortieren. Höchstgeschwindigkeit: 700 km/h in 7.600 Metern Höhe. Bewaffnung: sechs .50 Kaliber M2 Browning Maschinengewehre. Genug Feuerkraft, um einen deutschen Bomber in einer Zwei-Sekunden-Salve zu zerfetzen. Bevor die P-51D in großer Zahl eintraf, erlitten amerikanische Tagesangriffe katastrophale Verluste. Ohne Begleitschutz waren die B-17 und B-24 „leichte Beute“ für die Abfangjäger der Luftwaffe. Die Mustang änderte alles. Deutsche Piloten nannten sie die „langnasigen Bastarde“. Carr verliebte sich sofort in die Maschine. Das Cockpit passte ihm wie ein Handschuh. Er taufte sein Flugzeug „Angel’s Playmate“. Er ahnte nicht, dass er in acht Monaten in einem ganz anderen Cockpit sitzen würde – eines mit deutschen Beschriftungen und einem Hakenkreuz am Leitwerk. Am 8. März 1944 erzielte Carr seinen ersten Luftsieg. Er entdeckte eine Messerschmitt Bf 109 über Deutschland und nahm die Verfolgung auf. Der deutsche Pilot versuchte zu entkommen, indem er bis auf Baumwipfelhöhe hinunterging. Carr folgte ihm mit über 650 km/h. Carr feuerte, verfehlte, feuerte erneut. Eine Kugel traf die linke Tragfläche der 109. Der deutsche Pilot geriet in Panik, stieg steil auf und sprang ab, aber er war zu niedrig. Der Fallschirm entfaltete sich nicht vollständig. Der Pilot schlug mit voller Wucht auf dem Boden auf. Carr kehrte zur Basis zurück und erwartete Glückwünsche. Stattdessen zitierte ihn sein Kommandant in sein Büro: „Carr, das war das aggressivste Fliegen, das ich je erlebt habe. Sie hätten sich fast selbst umgebracht, als Sie diesen Deutschen in die Bäume gejagt haben. Sie werden versetzt. Der Abschuss zählt nicht.“ Technisch gesehen hatte Carr das Flugzeug nicht abgeschossen; der Pilot hatte sich beim Fluchtversuch selbst getötet. Es war das erste Anzeichen dafür, dass Bruce Carr nicht wie andere Piloten dachte. Wo andere Tollkühnheit sahen, sah er eine Chance. Wo andere Grenzen sahen, sah er lediglich Vorschläge. Am 2. November 1944 schlug Carr hart auf dem gefrorenen tschechoslowakischen Boden auf. Die Landung mit dem Fallschirm war unsanft; er verstauchte sich schwer den Knöchel. Er wusste, dass der Flugplatz, den er gerade angegriffen hatte, etwa acht Kilometer nördlich lag. Er wusste auch, dass die Deutschen erwarten würden, dass er nach Süden oder Westen in Richtung der alliierten Linien flieht. Sein Überleben hing davon ab, das Unerwartete zu tun: Er hinkte nach Norden, direkt auf den Feind zu. Seine Logik: Sie würden von seiner Landestelle aus nach außen suchen, in der Annahme, er renne weg. Niemand würde erwarten, dass er sich ihrer Basis nähert. Zudem brauchte er Vorräte, Nahrung und Wasser. Der Flugplatz bot all das. Vier Tage lang versteckte er sich, hungerte und beobachtete. Der Hunger war schließlich unerträglich. Carr traf eine Entscheidung: „Morgen werde ich mich ergeben.“ Die Luftwaffe behandelte gefangene Piloten besser als die Wehrmacht oder die SS. Unter Fliegern gab es einen Ehrenkodex. Drei Mahlzeiten am Tag im Stalag Luft III waren besser, als in einem tschechoslowakischen Wald zu verhungern. Am späten Nachmittag des vierten Tages erreichte er den Rand des deutschen Flugplatzes. Durch die Zweige sah er Hangars, Treibstofflaster und Flugzeuge – meist Focke-Wulf Fw 190. Er plante, bis zum Morgen zu warten und dann mit erhobenen Händen zum Haupttor zu marschieren. Doch bei Einbruch der Dunkelheit bemerkte Carr etwas. In einer Deckung, nur 80 Meter von seiner Position entfernt, stand eine Fw 190, teilweise unter Tarnnetzen verborgen. Zwei deutsche Mechaniker arbeiteten unter tragbaren Lichtern an der Maschine. Sie prüften den Kraftstoffstand: volle Tanks. Sie ließen den Motor an; der unverwechselbare Klang des BMW 801 Doppelsternmotors brüllte auf. Sie führten eine vollständige Inspektion vor dem Flug durch. Dann schalteten sie ihn ab, deckten das Cockpit ab und gingen zurück zu den Hangars. Die Fw 190 war startbereit. Carrs Gehirn begann zu rechnen. Er war noch nie ein deutsches Flugzeug geflogen. Er sprach kein Deutsch. Er hatte keine Ahnung, wo die Bedienelemente waren oder wie das Fahrwerk funktionierte. Aber er wusste, wie man fliegt. Er hatte über 500 Kampfstunden hinter sich. Jedes Flugzeug hat einen Gashebel, einen Steuerknüppel und Ruderpedale. Die Physik ändert sich nicht, nur weil die Beschriftungen auf Deutsch sind. Der Plan zur Kapitulation war vergessen. Er wartete bis 3:00 Uhr morgens. Der Flugplatz war ruhig. Carr legte die 80 Meter offenen Geländes in 40 Sekunden zurück. Die Fw 190 war größer, als er erwartet hatte, und fast eine Tonne schwerer als die P-51. Das Cockpit lag hoch, geschützt durch 30 mm Panzerglas. Die Focke-Wulf Fw 190 war Deutschlands erstklassiger Jäger, von den alliierten Piloten respektvoll „Butcher Bird“ (Würger) genannt. Carr kletterte auf die Tragfläche. Die Haube war nicht verriegelt. Er schob sie zurück und ließ sich in den Sitz fallen. Das erste, was er bemerkte: Er konnte nichts lesen. Jede Beschriftung war in einer unverständlichen gotischen Schrift. Das zweite: Das Cockpit war enger als das der P-51. Er hatte etwa vier Stunden bis Sonnenaufgang. Er nutzte jede Minute, um die Leitungen zu verfolgen und die Anzeigen nach ihrer Position zu identifizieren. Er fand den Kraftstoffwähler, die Magnetzünder und den Anlasser. In der P-51 war das System elektrisch; in der Fw 190 hatte er keine Ahnung. Auf der rechten Seite fand er einen T-förmigen Griff mit deutschem Text. Das Wort sah vage aus wie „Starter“. Er zog daran – nichts passierte. Er drückte ihn – ein mechanisches Jaulen erfüllte das Cockpit. Ein Schwungmassenanlasser. Er ließ ihn 20 Sekunden lang hochlaufen und zog dann den Griff. Der BMW 801 hustete, zündete und brüllte zum Leben. Der Lärm war apokalyptisch. Jeder Deutsche auf dem Platz musste das gehört haben. Carr hatte nur Sekunden. Er gab Vollgas. Die Fw 190 machte einen Satz nach vorne. Durch die vorgeburtliche Dunkelheit steuerte er zwischen zwei Hangars hindurch. Bodenpersonal rannte heraus, schrie und deutete auf ihn. Bei 150 km/h riss Carr den Knüppel zurück. Die Maschine sprang in die Luft und überflog die Hangardächer nur um Zentimeter. Er war in einem gestohlenen deutschen Jäger in der Luft, 300 Kilometer tief im Feindesland. Nun kam der schwierige Teil. Er fand den Hebel für das Fahrwerk, zog ihn – ein sattes „Thunk“, das Fahrwerk fuhr ein. Er orientierte sich am Kreiselkompass nach West-Südwest in Richtung Frankreich. Er sank auf Baumwipfelhöhe, 15 Meter über dem Boden bei 450 km/h. So war er für das Radar unsichtbar und zu schnell für Bodentruppen. Nach 45 Minuten Flug überquerte er die Frontlinien, und da begannen seine eigentlichen Probleme. Alliierte Flak-Schützen sahen genau das, was sie erwarteten: eine deutsche Fw 190 im Tiefflug auf ihre Stellungen zukommen. Sie eröffneten das Feuer. Leuchtspurgeschosse im Kaliber .50 rasten von allen Seiten auf ihn zu. Er wurde von der eigenen Seite beschossen. Er hatte kein Funkgerät, um sich zu identifizieren, und die Fw 190 trug immer noch die schwarzen Kreuze und das Hakenkreuz. Carr tat das Einzige, was er konnte: noch tiefer und schneller fliegen. Er raste in sechs Metern Höhe über das Land. Später schätzte er, dass jedes verfügbare Maschinengewehr in Frankreich auf ihn geschossen hatte. Die Fw 190 wurde getroffen, er spürte das Erschüttern, aber die deutsche Ingenieurskunst hielt stand. Er erkannte seinen Heimatflugplatz in Orconte, Frankreich. Die Flak-Batterien dort nahmen ihn bereits ins Visier. Da entdeckte er das letzte Problem: Das Fahrwerk ließ sich nicht ausfahren. Er zog am Hebel – nichts. Er pumpte – nichts. Er wusste nicht, dass er seit fünf Minuten am falschen Griff zog. Unten luden die Mannschaften bereits ihre 40-mm-Bofors-Geschütze. Carr traf eine Entscheidung: Er würde eine Bauchlandung machen. Er drosselte den Motor, die Maschine setzte bei 150 km/h auf dem Gras auf, schlitterte 300 Meter weit, wirbelte Schlamm auf und kam zum Stillstand. Carr war am Leben. Innerhalb von Sekunden war die Fw 190 von Militärpolizisten mit erhobenen Gewehren umstellt. Sie erwarteten einen deutschen Gefangenen. Die Haube schob sich zurück. Ein schlammbeschmierter Amerikaner in einem zerrissenen Fliegerkombi kletterte auf die Tragfläche und schrie: „Ich bin Captain Carr von dieser gottverdammten Staffel!“ Niemand glaubte ihm. Er galt seit vier Tagen als vermisst. Erst als der Kommandant, Colonel George Bickell, mit dem Stabswagen vorfuhr, klärte sich die Lage. Bickell blickte auf das Wrack und den verdreckten Piloten und fragte nur: „Wo zur Hölle steckst du eigentlich und was hast du jetzt schon wieder angestellt?“ Die Geschichte verbreitete sich wie ein Lauffeuer: Der Pilot, der ein deutsches Flugzeug stahl. Er war der einzige Amerikaner auf dem europäischen Kriegsschauplatz, der in einer P-51 startete und in einer Fw 190 zurückkehrte. Doch Carrs Krieg war noch nicht vorbei. Am 2. April 1945 führte er vier P-51 auf einer Aufklärungsmission an, als er eine massive Formation von über 60 deutschen Jägern entdeckte. Standardtaktik wäre gewesen: Ausweichen und melden. Vier gegen sechzig war Selbstmord. Doch Bruce Carr interessierte sich nie sonderlich für Handbücher. Er drückte die Sprechtaste: „Greife an.“ Was folgte, war eine der bemerkenswertesten Luftschlachten des Krieges. Die Deutschen rechneten nicht mit einem Angriff. Carr nutzte die Verwirrung, setzte sich hinter eine Bf 109 und schoss sie ab. Dann eine Fw 190. In drei Minuten schoss Carr fünf deutsche Flugzeuge ab. Seine Flügelmänner erledigten weitere zehn. Vier amerikanische Piloten vernichteten 15 deutsche Maschinen ohne eigene Verluste. Carr wurde zum letzten „Ace in a Day“ (As an einem Tag) des europäischen Kriegsschauplatzes befördert. Bis zum Ende des Krieges flog er 172 Kampfeinsätze und erzielte 15 bestätigte Luftsiege. Er war gerade einmal 21 Jahre alt. Nach dem Zweiten Weltkrieg flog er im Korea-Krieg 57 Einsätze auf der F-86 Sabre und später im Vietnam-Krieg 286 Einsätze auf der F-100 Super Sabre. Drei Kriege, drei Flugzeuggenerationen, insgesamt 515 Kampfeinsätze. Er ging 1973 in den Ruhestand. Bruce Ward Carr starb 1998 im Alter von 74 Jahren. Er liegt auf dem Nationalfriedhof Arlington begraben. Sein Grabstein listet seine Orden auf – das Distinguished Service Cross, den Silver Star, das Purple Heart. Die Focke-Wulf erwähnt er nicht. Manche Geschichten passen nicht auf Grabsteine. Ein Jahr vor seinem Tod flog Colonel Carr ein letztes Mal in einer P-51 Mustang bei einer Flugschau. Er kam mit 550 km/h in 15 Metern Höhe über die Menge gerauscht – derselbe Anflug, den er 50 Jahre zuvor in der gestohlenen Focke-Wulf gewählt hatte. Nach der Landung fragte ihn jemand, was er da oben gedacht habe. Er zuckte die Achseln: „Dasselbe, was ich immer gedacht habe: Wozu ist dieses Flugzeug fähig? Wozu bin ich fähig? Finden wir es heraus.“ Das ist die Geschichte von Bruce Carr. Nicht die 15 Abschüsse oder der Diebstahl des Jägers, sondern die Geschichte eines Piloten, der angesichts unmöglicher Chancen nur eine Frage stellte: „Was kann ich sonst noch tun?“ Previous Chapter Next Chapter

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Danach wird der Propeller zu einem 180 Kilo schweren Anker und die P-51 zu einem Segelflugzeug mit den aerodynamischen Eigenschaften eines Ziegelsteins. Carr hat nur eine Option: den Ausstieg mit dem Fallschirm. Er reißt die Haube zurück, rollt die sterbende Mustang in die Rückenlage und stürzt in den eiskalten tschechoslowakischen Himmel. In 2.500 Metern Höhe entfaltet sich die Seide. Unter ihm erstreckt sich feindliches Gebiet bis zum Horizont. Er befindet sich 300 Kilometer hinter den deutschen Linien. Kein Funkgerät, keine Waffe außer einer .45er Pistole mit sieben Schuss, keine Nahrung, kein Wasser. Es ist November in Zentraleuropa, die Temperaturen fallen nachts unter den Gefrierpunkt. Die Mathematik des Überlebens ist brutal. Amerikanische Piloten, die über besetztem Gebiet abgeschossen werden, haben eine Chance von 23 %, der Gefangenschaft zu entgehen und zu den alliierten Linien zurückzukehren. Die anderen 77 % verbringen den Rest des Krieges im Stalag Luft III oder enden in namenlosen Gräbern. Doch Bruce Carr schickt sich an, die Ausnahme jeder Statistik zu werden, die jemals über abgeschossene Piloten geschrieben wurde. Denn in vier Tagen wird er nicht einfach nur entkommen. Er wird eines der fortschrittlichsten Jagdflugzeuge im deutschen Arsenal stehlen und damit nach Hause fliegen. Bruce Ward Carr wurde am 28. Januar 1924 in Union Springs, New York, geboren. Seine Kindheit war unauffällig, bis auf eine Sache: Im Alter von 15 Jahren, im Jahr 1939, lernte Bruce Carr das Fliegen. Die Jahreszahl ist entscheidend. Im September 1939 marschierte Deutschland in Polen ein; der Zweite Weltkrieg begann. Ein 15-jähriger Bauernjunge aus dem Bundesstaat New York konnte nicht wissen, dass er sich innerhalb von fünf Jahren Luftkämpfe mit Messerschmitts über Berlin liefern würde. Aber ein Teil von ihm muss gespürt haben, dass Fliegen bald die wichtigste Fähigkeit sein würde, die ein junger Mann besitzen konnte. Er lernte es nicht in einem Militärprogramm oder einer formellen Schule. Ein lokaler Pestizidflieger namens Earl ließ den Jungen das Steuer seines Doppeldeckers übernehmen. An einem Sommernachmittag war Carr infiziert. Als er 16 wurde, hatte er mehr Flugstunden gesammelt als die meisten Kadetten des Army Air Corps. Am 3. September 1942 trat Carr in die United States Army Air Forces ein. Er war 18 Jahre alt. Im Ausbildungsprogramm für Luftfahrtkadetten stellte sich heraus, dass sein Ausbilder derselbe Mann war, der ihm drei Jahre zuvor das Fliegen beigebracht hatte: Earl war ebenfalls beigetreten. Er warf einen Blick auf Carrs Bewerbung, sah die bereits protokollierten 240 Flugstunden und empfahl ihn für das beschleunigte Programm. Bis August 1943 war Carr Flight Officer, und im Februar 1944 befand er sich in England. Sein erster Auftrag: Die P-51 Mustang fliegen – das beste propellergetriebene Jagdflugzeug, das je gebaut wurde. Die Zahlen sprechen für sich: Eine Reichweite von fast 2.700 Kilometern mit Zusatztanks, genug, um Bomber von England nach Berlin und zurück zu eskortieren. Höchstgeschwindigkeit: 700 km/h in 7.600 Metern Höhe. Bewaffnung: sechs .50 Kaliber M2 Browning Maschinengewehre. Genug Feuerkraft, um einen deutschen Bomber in einer Zwei-Sekunden-Salve zu zerfetzen. Bevor die P-51D in großer Zahl eintraf, erlitten amerikanische Tagesangriffe katastrophale Verluste. Ohne Begleitschutz waren die B-17 und B-24 „leichte Beute“ für die Abfangjäger der Luftwaffe. Die Mustang änderte alles. Deutsche Piloten nannten sie die „langnasigen Bastarde“. Carr verliebte sich sofort in die Maschine. Das Cockpit passte ihm wie ein Handschuh. Er taufte sein Flugzeug „Angel’s Playmate“. Er ahnte nicht, dass er in acht Monaten in einem ganz anderen Cockpit sitzen würde – eines mit deutschen Beschriftungen und einem Hakenkreuz am Leitwerk. Am 8. März 1944 erzielte Carr seinen ersten Luftsieg. Er entdeckte eine Messerschmitt Bf 109 über Deutschland und nahm die Verfolgung auf. Der deutsche Pilot versuchte zu entkommen, indem er bis auf Baumwipfelhöhe hinunterging. Carr folgte ihm mit über 650 km/h. Carr feuerte, verfehlte, feuerte erneut. Eine Kugel traf die linke Tragfläche der 109. Der deutsche Pilot geriet in Panik, stieg steil auf und sprang ab, aber er war zu niedrig. Der Fallschirm entfaltete sich nicht vollständig. Der Pilot schlug mit voller Wucht auf dem Boden auf. Carr kehrte zur Basis zurück und erwartete Glückwünsche. Stattdessen zitierte ihn sein Kommandant in sein Büro: „Carr, das war das aggressivste Fliegen, das ich je erlebt habe. Sie hätten sich fast selbst umgebracht, als Sie diesen Deutschen in die Bäume gejagt haben. Sie werden versetzt. Der Abschuss zählt nicht.“ Technisch gesehen hatte Carr das Flugzeug nicht abgeschossen; der Pilot hatte sich beim Fluchtversuch selbst getötet. Es war das erste Anzeichen dafür, dass Bruce Carr nicht wie andere Piloten dachte. Wo andere Tollkühnheit sahen, sah er eine Chance. Wo andere Grenzen sahen, sah er lediglich Vorschläge. Am 2. November 1944 schlug Carr hart auf dem gefrorenen tschechoslowakischen Boden auf. Die Landung mit dem Fallschirm war unsanft; er verstauchte sich schwer den Knöchel. Er wusste, dass der Flugplatz, den er gerade angegriffen hatte, etwa acht Kilometer nördlich lag. Er wusste auch, dass die Deutschen erwarten würden, dass er nach Süden oder Westen in Richtung der alliierten Linien flieht. Sein Überleben hing davon ab, das Unerwartete zu tun: Er hinkte nach Norden, direkt auf den Feind zu. Seine Logik: Sie würden von seiner Landestelle aus nach außen suchen, in der Annahme, er renne weg. Niemand würde erwarten, dass er sich ihrer Basis nähert. Zudem brauchte er Vorräte, Nahrung und Wasser. Der Flugplatz bot all das. Vier Tage lang versteckte er sich, hungerte und beobachtete. Der Hunger war schließlich unerträglich. Carr traf eine Entscheidung: „Morgen werde ich mich ergeben.“ Die Luftwaffe behandelte gefangene Piloten besser als die Wehrmacht oder die SS. Unter Fliegern gab es einen Ehrenkodex. Drei Mahlzeiten am Tag im Stalag Luft III waren besser, als in einem tschechoslowakischen Wald zu verhungern. Am späten Nachmittag des vierten Tages erreichte er den Rand des deutschen Flugplatzes. Durch die Zweige sah er Hangars, Treibstofflaster und Flugzeuge – meist Focke-Wulf Fw 190. Er plante, bis zum Morgen zu warten und dann mit erhobenen Händen zum Haupttor zu marschieren. Doch bei Einbruch der Dunkelheit bemerkte Carr etwas. In einer Deckung, nur 80 Meter von seiner Position entfernt, stand eine Fw 190, teilweise unter Tarnnetzen verborgen. Zwei deutsche Mechaniker arbeiteten unter tragbaren Lichtern an der Maschine. Sie prüften den Kraftstoffstand: volle Tanks. Sie ließen den Motor an; der unverwechselbare Klang des BMW 801 Doppelsternmotors brüllte auf. Sie führten eine vollständige Inspektion vor dem Flug durch. Dann schalteten sie ihn ab, deckten das Cockpit ab und gingen zurück zu den Hangars. Die Fw 190 war startbereit. Carrs Gehirn begann zu rechnen. Er war noch nie ein deutsches Flugzeug geflogen. Er sprach kein Deutsch. Er hatte keine Ahnung, wo die Bedienelemente waren oder wie das Fahrwerk funktionierte. Aber er wusste, wie man fliegt. Er hatte über 500 Kampfstunden hinter sich. Jedes Flugzeug hat einen Gashebel, einen Steuerknüppel und Ruderpedale. Die Physik ändert sich nicht, nur weil die Beschriftungen auf Deutsch sind. Der Plan zur Kapitulation war vergessen. Er wartete bis 3:00 Uhr morgens. Der Flugplatz war ruhig. Carr legte die 80 Meter offenen Geländes in 40 Sekunden zurück. Die Fw 190 war größer, als er erwartet hatte, und fast eine Tonne schwerer als die P-51. Das Cockpit lag hoch, geschützt durch 30 mm Panzerglas. Die Focke-Wulf Fw 190 war Deutschlands erstklassiger Jäger, von den alliierten Piloten respektvoll „Butcher Bird“ (Würger) genannt. Carr kletterte auf die Tragfläche. Die Haube war nicht verriegelt. Er schob sie zurück und ließ sich in den Sitz fallen. Das erste, was er bemerkte: Er konnte nichts lesen. Jede Beschriftung war in einer unverständlichen gotischen Schrift. Das zweite: Das Cockpit war enger als das der P-51. Er hatte etwa vier Stunden bis Sonnenaufgang. Er nutzte jede Minute, um die Leitungen zu verfolgen und die Anzeigen nach ihrer Position zu identifizieren. Er fand den Kraftstoffwähler, die Magnetzünder und den Anlasser. In der P-51 war das System elektrisch; in der Fw 190 hatte er keine Ahnung. Auf der rechten Seite fand er einen T-förmigen Griff mit deutschem Text. Das Wort sah vage aus wie „Starter“. Er zog daran – nichts passierte. Er drückte ihn – ein mechanisches Jaulen erfüllte das Cockpit. Ein Schwungmassenanlasser. Er ließ ihn 20 Sekunden lang hochlaufen und zog dann den Griff. Der BMW 801 hustete, zündete und brüllte zum Leben. Der Lärm war apokalyptisch. Jeder Deutsche auf dem Platz musste das gehört haben. Carr hatte nur Sekunden. Er gab Vollgas. Die Fw 190 machte einen Satz nach vorne. Durch die vorgeburtliche Dunkelheit steuerte er zwischen zwei Hangars hindurch. Bodenpersonal rannte heraus, schrie und deutete auf ihn. Bei 150 km/h riss Carr den Knüppel zurück. Die Maschine sprang in die Luft und überflog die Hangardächer nur um Zentimeter. Er war in einem gestohlenen deutschen Jäger in der Luft, 300 Kilometer tief im Feindesland. Nun kam der schwierige Teil. Er fand den Hebel für das Fahrwerk, zog ihn – ein sattes „Thunk“, das Fahrwerk fuhr ein. Er orientierte sich am Kreiselkompass nach West-Südwest in Richtung Frankreich. Er sank auf Baumwipfelhöhe, 15 Meter über dem Boden bei 450 km/h. So war er für das Radar unsichtbar und zu schnell für Bodentruppen. Nach 45 Minuten Flug überquerte er die Frontlinien, und da begannen seine eigentlichen Probleme. Alliierte Flak-Schützen sahen genau das, was sie erwarteten: eine deutsche Fw 190 im Tiefflug auf ihre Stellungen zukommen. Sie eröffneten das Feuer. Leuchtspurgeschosse im Kaliber .50 rasten von allen Seiten auf ihn zu. Er wurde von der eigenen Seite beschossen. Er hatte kein Funkgerät, um sich zu identifizieren, und die Fw 190 trug immer noch die schwarzen Kreuze und das Hakenkreuz. Carr tat das Einzige, was er konnte: noch tiefer und schneller fliegen. Er raste in sechs Metern Höhe über das Land. Später schätzte er, dass jedes verfügbare Maschinengewehr in Frankreich auf ihn geschossen hatte. Die Fw 190 wurde getroffen, er spürte das Erschüttern, aber die deutsche Ingenieurskunst hielt stand. Er erkannte seinen Heimatflugplatz in Orconte, Frankreich. Die Flak-Batterien dort nahmen ihn bereits ins Visier. Da entdeckte er das letzte Problem: Das Fahrwerk ließ sich nicht ausfahren. Er zog am Hebel – nichts. Er pumpte – nichts. Er wusste nicht, dass er seit fünf Minuten am falschen Griff zog. Unten luden die Mannschaften bereits ihre 40-mm-Bofors-Geschütze. Carr traf eine Entscheidung: Er würde eine Bauchlandung machen. Er drosselte den Motor, die Maschine setzte bei 150 km/h auf dem Gras auf, schlitterte 300 Meter weit, wirbelte Schlamm auf und kam zum Stillstand. Carr war am Leben. Innerhalb von Sekunden war die Fw 190 von Militärpolizisten mit erhobenen Gewehren umstellt. Sie erwarteten einen deutschen Gefangenen. Die Haube schob sich zurück. Ein schlammbeschmierter Amerikaner in einem zerrissenen Fliegerkombi kletterte auf die Tragfläche und schrie: „Ich bin Captain Carr von dieser gottverdammten Staffel!“ Niemand glaubte ihm. Er galt seit vier Tagen als vermisst. Erst als der Kommandant, Colonel George Bickell, mit dem Stabswagen vorfuhr, klärte sich die Lage. Bickell blickte auf das Wrack und den verdreckten Piloten und fragte nur: „Wo zur Hölle steckst du eigentlich und was hast du jetzt schon wieder angestellt?“ Die Geschichte verbreitete sich wie ein Lauffeuer: Der Pilot, der ein deutsches Flugzeug stahl. Er war der einzige Amerikaner auf dem europäischen Kriegsschauplatz, der in einer P-51 startete und in einer Fw 190 zurückkehrte. Doch Carrs Krieg war noch nicht vorbei. Am 2. April 1945 führte er vier P-51 auf einer Aufklärungsmission an, als er eine massive Formation von über 60 deutschen Jägern entdeckte. Standardtaktik wäre gewesen: Ausweichen und melden. Vier gegen sechzig war Selbstmord. Doch Bruce Carr interessierte sich nie sonderlich für Handbücher. Er drückte die Sprechtaste: „Greife an.“ Was folgte, war eine der bemerkenswertesten Luftschlachten des Krieges. Die Deutschen rechneten nicht mit einem Angriff. Carr nutzte die Verwirrung, setzte sich hinter eine Bf 109 und schoss sie ab. Dann eine Fw 190. In drei Minuten schoss Carr fünf deutsche Flugzeuge ab. Seine Flügelmänner erledigten weitere zehn. Vier amerikanische Piloten vernichteten 15 deutsche Maschinen ohne eigene Verluste. Carr wurde zum letzten „Ace in a Day“ (As an einem Tag) des europäischen Kriegsschauplatzes befördert. Bis zum Ende des Krieges flog er 172 Kampfeinsätze und erzielte 15 bestätigte Luftsiege. Er war gerade einmal 21 Jahre alt. Nach dem Zweiten Weltkrieg flog er im Korea-Krieg 57 Einsätze auf der F-86 Sabre und später im Vietnam-Krieg 286 Einsätze auf der F-100 Super Sabre. Drei Kriege, drei Flugzeuggenerationen, insgesamt 515 Kampfeinsätze. Er ging 1973 in den Ruhestand. Bruce Ward Carr starb 1998 im Alter von 74 Jahren. Er liegt auf dem Nationalfriedhof Arlington begraben. Sein Grabstein listet seine Orden auf – das Distinguished Service Cross, den Silver Star, das Purple Heart. Die Focke-Wulf erwähnt er nicht. Manche Geschichten passen nicht auf Grabsteine. Ein Jahr vor seinem Tod flog Colonel Carr ein letztes Mal in einer P-51 Mustang bei einer Flugschau. Er kam mit 550 km/h in 15 Metern Höhe über die Menge gerauscht – derselbe Anflug, den er 50 Jahre zuvor in der gestohlenen Focke-Wulf gewählt hatte. Nach der Landung fragte ihn jemand, was er da oben gedacht habe. Er zuckte die Achseln: „Dasselbe, was ich immer gedacht habe: Wozu ist dieses Flugzeug fähig? Wozu bin ich fähig? Finden wir es heraus.“ Das ist die Geschichte von Bruce Carr. Nicht die 15 Abschüsse oder der Diebstahl des Jägers, sondern die Geschichte eines Piloten, der angesichts unmöglicher Chancen nur eine Frage stellte: „Was kann ich sonst noch tun?“ Previous Chapter Next Chapter

admin February 12, 2026

minhanh838614-17 minutes

2. November 1944. 15:47 Uhr. Irgendwo über der Tschechoslowakei beobachtet Lieutenant Bruce Carr, wie die Öldruckanzeige auf Null sinkt. Schwarzer Rauch quillt aus der Verkleidung seiner P-51 Mustang. Der Merlin-Motor kreischt: „Metall reibt auf Metall“. Vor nur 30 Sekunden führte er noch einen Tiefflugangriff gegen một deutschen Flugplatz an. Jetzt ist er ein „toter Mann am Steuer“. Ein Splitter eines 88-mm-Geschosses hat den Motorraum durchschlagen und die Ölleitung gekappt. Ohne Öl wird der Rolls-Royce Merlin in etwa 90 Sekunden festfressen. Danach wird der Propeller zu einem 180 Kilo schweren Anker und die P-51 zu einem Segelflugzeug mit den aerodynamischen Eigenschaften eines Ziegelsteins. Carr hat nur eine Option: den Ausstieg mit dem Fallschirm.

Er reißt die Haube zurück, rollt die sterbende Mustang in die Rückenlage und stürzt in den eiskalten tschechoslowakischen Himmel. In 2.500 Metern Höhe entfaltet sich die Seide. Unter ihm erstreckt sich feindliches Gebiet bis zum Horizont. Er befindet sich 300 Kilometer hinter den deutschen Linien. Kein Funkgerät, keine Waffe außer einer .45er Pistole mit sieben Schuss, keine Nahrung, kein Wasser. Es ist November in Zentraleuropa, die Temperaturen fallen nachts unter den Gefrierpunkt. Die Mathematik des Überlebens ist brutal.

Amerikanische Piloten, die über besetztem Gebiet abgeschossen werden, haben eine Chance von 23 %, der Gefangenschaft zu entgehen und zu den alliierten Linien zurückzukehren. Die anderen 77 % verbringen den Rest des Krieges im Stalag Luft III oder enden in namenlosen Gräbern. Doch Bruce Carr schickt sich an, die Ausnahme jeder Statistik zu werden, die jemals über abgeschossene Piloten geschrieben wurde. Denn in vier Tagen wird er nicht einfach nur entkommen. Er wird eines der fortschrittlichsten Jagdflugzeuge im deutschen Arsenal stehlen und damit nach Hause fliegen.

Bruce Ward Carr wurde am 28. Januar 1924 in Union Springs, New York, geboren. Seine Kindheit war unauffällig, bis auf eine Sache: Im Alter von 15 Jahren, im Jahr 1939, lernte Bruce Carr das Fliegen. Die Jahreszahl ist entscheidend. Im September 1939 marschierte Deutschland in Polen ein; der Zweite Weltkrieg begann. Ein 15-jähriger Bauernjunge aus dem Bundesstaat New York konnte nicht wissen, dass er sich innerhalb von fünf Jahren Luftkämpfe mit Messerschmitts über Berlin liefern würde. Aber ein Teil von ihm muss gespürt haben, dass Fliegen bald die wichtigste Fähigkeit sein würde, die ein junger Mann besitzen konnte.

Er lernte es nicht in einem Militärprogramm oder einer formellen Schule. Ein lokaler Pestizidflieger namens Earl ließ den Jungen das Steuer seines Doppeldeckers übernehmen. An einem Sommernachmittag war Carr infiziert. Als er 16 wurde, hatte er mehr Flugstunden gesammelt als die meisten Kadetten des Army Air Corps. Am 3. September 1942 trat Carr in die United States Army Air Forces ein. Er war 18 Jahre alt. Im Ausbildungsprogramm für Luftfahrtkadetten stellte sich heraus, dass sein Ausbilder derselbe Mann war, der ihm drei Jahre zuvor das Fliegen beigebracht hatte: Earl war ebenfalls beigetreten. Er warf einen Blick auf Carrs Bewerbung, sah die bereits protokollierten 240 Flugstunden und empfahl ihn für das beschleunigte Programm. Bis August 1943 war Carr Flight Officer, und im Februar 1944 befand er sich in England.

Sein erster Auftrag: Die P-51 Mustang fliegen – das beste propellergetriebene Jagdflugzeug, das je gebaut wurde. Die Zahlen sprechen für sich: Eine Reichweite von fast 2.700 Kilometern mit Zusatztanks, genug, um Bomber von England nach Berlin und zurück zu eskortieren. Höchstgeschwindigkeit: 700 km/h in 7.600 Metern Höhe. Bewaffnung: sechs .50 Kaliber M2 Browning Maschinengewehre. Genug Feuerkraft, um einen deutschen Bomber in einer Zwei-Sekunden-Salve zu zerfetzen. Bevor die P-51D in großer Zahl eintraf, erlitten amerikanische Tagesangriffe katastrophale Verluste. Ohne Begleitschutz waren die B-17 und B-24 „leichte Beute“ für die Abfangjäger der Luftwaffe. Die Mustang änderte alles. Deutsche Piloten nannten sie die „langnasigen Bastarde“.

Carr verliebte sich sofort in die Maschine. Das Cockpit passte ihm wie ein Handschuh. Er taufte sein Flugzeug „Angel’s Playmate“. Er ahnte nicht, dass er in acht Monaten in einem ganz anderen Cockpit sitzen würde – eines mit deutschen Beschriftungen und einem Hakenkreuz am Leitwerk. Am 8. März 1944 erzielte Carr seinen ersten Luftsieg. Er entdeckte eine Messerschmitt Bf 109 über Deutschland und nahm die Verfolgung auf. Der deutsche Pilot versuchte zu entkommen, indem er bis auf Baumwipfelhöhe hinunterging. Carr folgte ihm mit über 650 km/h. Carr feuerte, verfehlte, feuerte erneut. Eine Kugel traf die linke Tragfläche der 109. Der deutsche Pilot geriet in Panik, stieg steil auf und sprang ab, aber er war zu niedrig. Der Fallschirm entfaltete sich nicht vollständig. Der Pilot schlug mit voller Wucht auf dem Boden auf.

Carr kehrte zur Basis zurück und erwartete Glückwünsche. Stattdessen zitierte ihn sein Kommandant in sein Büro: „Carr, das war das aggressivste Fliegen, das ich je erlebt habe. Sie hätten sich fast selbst umgebracht, als Sie diesen Deutschen in die Bäume gejagt haben. Sie werden versetzt. Der Abschuss zählt nicht.“ Technisch gesehen hatte Carr das Flugzeug nicht abgeschossen; der Pilot hatte sich beim Fluchtversuch selbst getötet. Es war das erste Anzeichen dafür, dass Bruce Carr nicht wie andere Piloten dachte. Wo andere Tollkühnheit sahen, sah er eine Chance. Wo andere Grenzen sahen, sah er lediglich Vorschläge.

Am 2. November 1944 schlug Carr hart auf dem gefrorenen tschechoslowakischen Boden auf. Die Landung mit dem Fallschirm war unsanft; er verstauchte sich schwer den Knöchel. Er wusste, dass der Flugplatz, den er gerade angegriffen hatte, etwa acht Kilometer nördlich lag. Er wusste auch, dass die Deutschen erwarten würden, dass er nach Süden oder Westen in Richtung der alliierten Linien flieht. Sein Überleben hing davon ab, das Unerwartete zu tun: Er hinkte nach Norden, direkt auf den Feind zu. Seine Logik: Sie würden von seiner Landestelle aus nach außen suchen, in der Annahme, er renne weg. Niemand würde erwarten, dass er sich ihrer Basis nähert. Zudem brauchte er Vorräte, Nahrung und Wasser. Der Flugplatz bot all das.

Vier Tage lang versteckte er sich, hungerte und beobachtete. Der Hunger war schließlich unerträglich. Carr traf eine Entscheidung: „Morgen werde ich mich ergeben.“ Die Luftwaffe behandelte gefangene Piloten besser als die Wehrmacht oder die SS. Unter Fliegern gab es einen Ehrenkodex. Drei Mahlzeiten am Tag im Stalag Luft III waren besser, als in einem tschechoslowakischen Wald zu verhungern. Am späten Nachmittag des vierten Tages erreichte er den Rand des deutschen Flugplatzes. Durch die Zweige sah er Hangars, Treibstofflaster und Flugzeuge – meist Focke-Wulf Fw 190. Er plante, bis zum Morgen zu warten und dann mit erhobenen Händen zum Haupttor zu marschieren.

Doch bei Einbruch der Dunkelheit bemerkte Carr etwas. In einer Deckung, nur 80 Meter von seiner Position entfernt, stand eine Fw 190, teilweise unter Tarnnetzen verborgen. Zwei deutsche Mechaniker arbeiteten unter tragbaren Lichtern an der Maschine. Sie prüften den Kraftstoffstand: volle Tanks. Sie ließen den Motor an; der unverwechselbare Klang des BMW 801 Doppelsternmotors brüllte auf. Sie führten eine vollständige Inspektion vor dem Flug durch. Dann schalteten sie ihn ab, deckten das Cockpit ab und gingen zurück zu den Hangars. Die Fw 190 war startbereit.

Carrs Gehirn begann zu rechnen. Er war noch nie ein deutsches Flugzeug geflogen. Er sprach kein Deutsch. Er hatte keine Ahnung, wo die Bedienelemente waren oder wie das Fahrwerk funktionierte. Aber er wusste, wie man fliegt. Er hatte über 500 Kampfstunden hinter sich. Jedes Flugzeug hat einen Gashebel, einen Steuerknüppel und Ruderpedale. Die Physik ändert sich nicht, nur weil die Beschriftungen auf Deutsch sind. Der Plan zur Kapitulation war vergessen. Er wartete bis 3:00 Uhr morgens. Der Flugplatz war ruhig. Carr legte die 80 Meter offenen Geländes in 40 Sekunden zurück.

Die Fw 190 war größer, als er erwartet hatte, und fast eine Tonne schwerer als die P-51. Das Cockpit lag hoch, geschützt durch 30 mm Panzerglas. Die Focke-Wulf Fw 190 war Deutschlands erstklassiger Jäger, von den alliierten Piloten respektvoll „Butcher Bird“ (Würger) genannt. Carr kletterte auf die Tragfläche. Die Haube war nicht verriegelt. Er schob sie zurück und ließ sich in den Sitz fallen. Das erste, was er bemerkte: Er konnte nichts lesen. Jede Beschriftung war in einer unverständlichen gotischen Schrift. Das zweite: Das Cockpit war enger als das der P-51.

Er hatte etwa vier Stunden bis Sonnenaufgang. Er nutzte jede Minute, um die Leitungen zu verfolgen und die Anzeigen nach ihrer Position zu identifizieren. Er fand den Kraftstoffwähler, die Magnetzünder und den Anlasser. In der P-51 war das System elektrisch; in der Fw 190 hatte er keine Ahnung. Auf der rechten Seite fand er einen T-förmigen Griff mit deutschem Text. Das Wort sah vage aus wie „Starter“. Er zog daran – nichts passierte. Er drückte ihn – ein mechanisches Jaulen erfüllte das Cockpit. Ein Schwungmassenanlasser. Er ließ ihn 20 Sekunden lang hochlaufen und zog dann den Griff. Der BMW 801 hustete, zündete und brüllte zum Leben. Der Lärm war apokalyptisch. Jeder Deutsche auf dem Platz musste das gehört haben.

Carr hatte nur Sekunden. Er gab Vollgas. Die Fw 190 machte einen Satz nach vorne. Durch die vorgeburtliche Dunkelheit steuerte er zwischen zwei Hangars hindurch. Bodenpersonal rannte heraus, schrie und deutete auf ihn. Bei 150 km/h riss Carr den Knüppel zurück. Die Maschine sprang in die Luft und überflog die Hangardächer nur um Zentimeter. Er war in einem gestohlenen deutschen Jäger in der Luft, 300 Kilometer tief im Feindesland. Nun kam der schwierige Teil. Er fand den Hebel für das Fahrwerk, zog ihn – ein sattes „Thunk“, das Fahrwerk fuhr ein. Er orientierte sich am Kreiselkompass nach West-Südwest in Richtung Frankreich. Er sank auf Baumwipfelhöhe, 15 Meter über dem Boden bei 450 km/h. So war er für das Radar unsichtbar und zu schnell für Bodentruppen.

Nach 45 Minuten Flug überquerte er die Frontlinien, und da begannen seine eigentlichen Probleme. Alliierte Flak-Schützen sahen genau das, was sie erwarteten: eine deutsche Fw 190 im Tiefflug auf ihre Stellungen zukommen. Sie eröffneten das Feuer. Leuchtspurgeschosse im Kaliber .50 rasten von allen Seiten auf ihn zu. Er wurde von der eigenen Seite beschossen. Er hatte kein Funkgerät, um sich zu identifizieren, und die Fw 190 trug immer noch die schwarzen Kreuze und das Hakenkreuz. Carr tat das Einzige, was er konnte: noch tiefer und schneller fliegen. Er raste in sechs Metern Höhe über das Land. Später schätzte er, dass jedes verfügbare Maschinengewehr in Frankreich auf ihn geschossen hatte. Die Fw 190 wurde getroffen, er spürte das Erschüttern, aber die deutsche Ingenieurskunst hielt stand.

Er erkannte seinen Heimatflugplatz in Orconte, Frankreich. Die Flak-Batterien dort nahmen ihn bereits ins Visier. Da entdeckte er das letzte Problem: Das Fahrwerk ließ sich nicht ausfahren. Er zog am Hebel – nichts. Er pumpte – nichts. Er wusste nicht, dass er seit fünf Minuten am falschen Griff zog. Unten luden die Mannschaften bereits ihre 40-mm-Bofors-Geschütze. Carr traf eine Entscheidung: Er würde eine Bauchlandung machen. Er drosselte den Motor, die Maschine setzte bei 150 km/h auf dem Gras auf, schlitterte 300 Meter weit, wirbelte Schlamm auf und kam zum Stillstand. Carr war am Leben.

Innerhalb von Sekunden war die Fw 190 von Militärpolizisten mit erhobenen Gewehren umstellt. Sie erwarteten einen deutschen Gefangenen. Die Haube schob sich zurück. Ein schlammbeschmierter Amerikaner in einem zerrissenen Fliegerkombi kletterte auf die Tragfläche und schrie: „Ich bin Captain Carr von dieser gottverdammten Staffel!“ Niemand glaubte ihm. Er galt seit vier Tagen als vermisst. Erst als der Kommandant, Colonel George Bickell, mit dem Stabswagen vorfuhr, klärte sich die Lage. Bickell blickte auf das Wrack und den verdreckten Piloten und fragte nur: „Wo zur Hölle steckst du eigentlich und was hast du jetzt schon wieder angestellt?“

Die Geschichte verbreitete sich wie ein Lauffeuer: Der Pilot, der ein deutsches Flugzeug stahl. Er war der einzige Amerikaner auf dem europäischen Kriegsschauplatz, der in einer P-51 startete und in einer Fw 190 zurückkehrte. Doch Carrs Krieg war noch nicht vorbei. Am 2. April 1945 führte er vier P-51 auf einer Aufklärungsmission an, als er eine massive Formation von über 60 deutschen Jägern entdeckte. Standardtaktik wäre gewesen: Ausweichen und melden. Vier gegen sechzig war Selbstmord. Doch Bruce Carr interessierte sich nie sonderlich für Handbücher. Er drückte die Sprechtaste: „Greife an.“

Was folgte, war eine der bemerkenswertesten Luftschlachten des Krieges. Die Deutschen rechneten nicht mit einem Angriff. Carr nutzte die Verwirrung, setzte sich hinter eine Bf 109 und schoss sie ab. Dann eine Fw 190. In drei Minuten schoss Carr fünf deutsche Flugzeuge ab. Seine Flügelmänner erledigten weitere zehn. Vier amerikanische Piloten vernichteten 15 deutsche Maschinen ohne eigene Verluste. Carr wurde zum letzten „Ace in a Day“ (As an einem Tag) des europäischen Kriegsschauplatzes befördert. Bis zum Ende des Krieges flog er 172 Kampfeinsätze und erzielte 15 bestätigte Luftsiege. Er war gerade einmal 21 Jahre alt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg flog er im Korea-Krieg 57 Einsätze auf der F-86 Sabre und später im Vietnam-Krieg 286 Einsätze auf der F-100 Super Sabre. Drei Kriege, drei Flugzeuggenerationen, insgesamt 515 Kampfeinsätze. Er ging 1973 in den Ruhestand. Bruce Ward Carr starb 1998 im Alter von 74 Jahren. Er liegt auf dem Nationalfriedhof Arlington begraben. Sein Grabstein listet seine Orden auf – das Distinguished Service Cross, den Silver Star, das Purple Heart. Die Focke-Wulf erwähnt er nicht. Manche Geschichten passen nicht auf Grabsteine.

Ein Jahr vor seinem Tod flog Colonel Carr ein letztes Mal in einer P-51 Mustang bei einer Flugschau. Er kam mit 550 km/h in 15 Metern Höhe über die Menge gerauscht – derselbe Anflug, den er 50 Jahre zuvor in der gestohlenen Focke-Wulf gewählt hatte. Nach der Landung fragte ihn jemand, was er da oben gedacht habe. Er zuckte die Achseln: „Dasselbe, was ich immer gedacht habe: Wozu ist dieses Flugzeug fähig? Wozu bin ich fähig? Finden wir es heraus.“ Das ist die Geschichte von Bruce Carr. Nicht die 15 Abschüsse oder der Diebstahl des Jägers, sondern die Geschichte eines Piloten, der angesichts unmöglicher Chancen nur eine Frage stellte: „Was kann ich sonst noch tun?“

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