5. Dezember 1941, 10 Kilometer westlich von Moskau. Minus 38 Grad Celsius. Der Oberger Schriftsteller Claus Becker kauert neben seinem Panzer III. Sein Atem gefriert zu Eiskristallen, noch bevor er seinen Mund verlässt. Seit 40 Minuten versucht er, den Motor zu starten. Der Anlasser dreht, knirscht, setzt aus. Die Batterie ist fast leer.

Das Öl im Kurbelgehäuse ist zu einer teerartigen Substanz geworden. Um ihn herum, verstreut über das schneebedeckte Feld, liegen 23 weitere Panzer seiner Einheit. Lautlos, tot, zu Eis erstarrt. Es sind keine Kampfverluste. Keine einzige sowjetische Granate hat sie getroffen. Sie sind der Kälte zum Opfer gefallen. 300 Meter weiter östlich, auf demselben gefrorenen Feld, springt ein sowjetischer T-34 beim ersten Versuch an.

Sein Motor rattert rau, läuft aber. Er setzt sich durch den Schnee in Bewegung, auf die unbeweglichen deutschen Panzer zu. Becker beobachtet ihn, seine Hände sind zu taub, um sein Gewehr richtig zu halten. Er fragt sich, wie ein sowjetischer Panzer, angeblich unterlegen, angeblich primitiv, in dieser mörderischen Kälte anspringen kann, während seine hochentwickelte deutsche Maschine erfroren und hilflos dasteht.

Die Antwort liegt nicht in Taktik, Mut oder Ausbildung. Es ist das Schmiermittel. Genauer gesagt, es ist der Unterschied zwischen Öl, das bei -40 Grad Celsius zähflüssig wird, und Öl, das weiterfließt. Es ist der Unterschied zwischen laufenden und funktionsunfähigen Motoren. Und es ist einer der am wenigsten diskutierten, aber entscheidendsten Faktoren für Deutschlands Niederlage an der Ostfront.

Dies ist die Geschichte, wie die amerikanische Erdöltechnik, verfeinert über Jahrzehnte hinweg in den harten Wintern zwischen Montana und Minnesota, den Sowjets einen entscheidenden Vorteil im blutigsten Winterkrieg der Menschheitsgeschichte verschaffte. Wie die Wissenschaft, Motoren in extremer Kälte am Laufen zu halten, genauso wichtig wurde wie die Panzerungsstärke oder das Kaliber einer Waffe.

Und wie etwas so Alltägliches wie Motoröl die Geschicke ganzer Nationen mitbestimmte. Lassen Sie mich erklären, was -40 °C mit einem Motor machen. Denn solange Sie das nicht verstehen, ergibt alles andere keinen Sinn. Motoröl bei Raumtemperatur ist leicht flüssig. Gießt man es aus der Flasche, fließt es gleichmäßig. Diese Fließfähigkeit, in der Technik Viskosität genannt, ermöglicht es dem Öl, seine Funktion zu erfüllen.

Es muss durch kleinste Kanäle fließen, bewegliche Teile benetzen und einen dünnen Film zwischen Metalloberflächen bilden, die tausendfach pro Minute aneinander gleiten. Mit sinkender Temperatur verlangsamen sich die Ölmoleküle und verkleben stärker. Das Öl wird dickflüssiger. Bei -18 °C (0 °F) hat sich die Viskosität der meisten herkömmlichen Öle aus den 1940er-Jahren im Vergleich zu ihrer Leistung bei 21 °C (70 °F) etwa verdoppelt.

Bei -20 Grad Fahrenheit hatte sich ihr Volumen vervierfacht. Bei -40 Grad Fahrenheit wurden viele Öle praktisch halbfest. Technisch gesehen noch flüssig, aber so dickflüssig, dass sie nicht mehr durch das Schmiersystem eines Motors fließen konnten. Was bedeutet das für den Motorstart bei extremer Kälte? Beim Betätigen des Anlassers versucht man, die Kurbelwelle zu drehen, die die Kolben in den Zylindern bewegen, die Nockenwellen antreiben, die Ölpumpen in Bewegung setzen und den Widerstand des zu zähflüssigem Öls überwinden muss.

Im Sommer, mit dünnflüssigem Öl, dreht der Motor mühelos. Im tiefsten Winter, mit dickflüssigem Öl, versucht der Anlasser einen Motor zu starten, der sich anfühlt, als wäre er mit Honig gefüllt. Die Elektrik verschärft das Problem. Bleiakkumulatoren verlieren bei Kälte an Kapazität. Bei -40 °C liefert eine Batterie nur noch etwa 40 % ihrer Nennleistung.

Sie haben also 40 % der normalen Batterieleistung, die versuchen, einen Motor mit 400 % des normalen Widerstands zu starten. Das geht mathematisch nicht auf. Der Anlasser knirscht, wird langsamer und bleibt stehen. Selbst wenn Sie den Motor starten können, beispielsweise durch externe Erwärmung oder mit einer Direkteinspritzpumpe, schädigt das dickflüssige Öl alle Komponenten.

Die Ölpumpe kann das zähflüssige Öl nicht durch das System befördern. Die Lager laufen trocken. Das dickflüssige Öl erzeugt so viel inneren Widerstand, dass es Motorleistung absorbiert. Der Motor kämpft gegen sich selbst, nur um zu laufen. Die deutschen Streitkräfte erlebten diesen Schrecken im Dezember 1941, als die Temperaturen sanken und ihre Ausrüstung massenhaft ausfiel.

Das deutsche Militär hatte sich zwar auf den Winter vorbereitet, aber nicht auf einen russischen Winter. Die deutsche Planung ging von ähnlichen Temperaturen wie in Deutschland aus. Kalt, ja, aber selten unter -18 Grad Celsius. Winterkleidung, Frostschutzmittel für die Kühler und Kaltstartverfahren waren ausgegeben worden. Was man jedoch nicht begriffen hatte, war, dass im russischen Winter -29 °C normal, -34 °C üblich und -40 °C möglich waren.

Bei diesen Temperaturen versagten ihre Standard-Militäröle, die für europäische Winter völlig ausreichend waren, katastrophal. Hines Warner Schmidt, ein deutscher Offizier der 18. Panzerdivision, schrieb am 8. Dezember 1941 in sein Tagebuch: „Morgentemperatur -42 °C, -44 °F. Befehl zum Vorrücken um 6:00 Uhr. Um 8:00 Uhr sind nur noch vier unserer 26 Panzer fahrbereit.“

Die anderen Fahrzeuge springen nicht an. Die Mechaniker sagen, das Öl sei gefroren. Eine Besatzung versuchte so lange, ihren Motor zu starten, dass der Anlasser durchbrannte und die Batterien komplett leer waren. Der Tank ist nun völlig leer. Nicht einmal die Funkgeräte funktionieren. Das war kein Einzelfall.

Entlang der gesamten deutschen Frontlinie vor Moskau sank die Einsatzbereitschaft der Panzer Anfang Dezember 1941 in einigen Einheiten unter 50 %. Kältebedingte Ausfälle übertrafen die Kampfschäden. Lastwagen sprangen nicht an. Halbkettenfahrzeuge waren fahruntüchtig. Selbst Kleinfahrzeuge und Motorräder versagten. Die Deutschen improvisierten verzweifelt. Sie entzündeten Feuer unter den Motoren, um das Öl zu erwärmen.

Ein stundenlanger Prozess, der Rauch erzeugte und sowjetisches Artilleriefeuer auf sich zog. Nachts wurde Öl abgepumpt, in beheizte Bunker gebracht und morgens warm wieder eingeschüttet. Dies funktionierte jedoch nur mit Schutz und Brennstoff zum Heizen. Benzin wurde dem Motoröl beigemischt, um es zu verdünnen. Dadurch konnten die Motoren zwar gestartet werden, aber durch die unzureichende Schmierung zerstört werden.

Generalleutnant Goddard Hinrichi, Kommandeur des 43. Armeekorps, berichtete am 10. Dezember 1941: Die durch Kälte bedingten technischen Ausfälle übersteigen die Kampfverluste mittlerweile um etwa das Dreifache. Wir haben Panzer mit voller Munition und Treibstoff, können sie aber nicht bewegen. Die Infanterie rückt vor, während die Panzer im Eis stecken bleiben. Das ist untragbar.

Währenddessen wiesen die sowjetischen Streitkräfte, die bei denselben Temperaturen operierten, eine deutlich höhere Einsatzbereitschaft ihrer Fahrzeuge auf. Ihre T-31, KV-1 und Lkw funktionierten auch in der Kälte, die deutsches Material lahmlegte. Warum? Die gängige Erklärung lautet, dass die sowjetische Ausrüstung funktionierte, weil sie primitiv, einfach und für russische Winter konzipiert war. Da ist etwas Wahres dran.

Sowjetische Ingenieure haben bei ihren Konstruktionen extreme Kälte berücksichtigt. Die wahre Antwort ist jedoch komplexer und interessanter. Sowjetische Panzer nutzen mehrere Vorteile für kalte Witterungsbedingungen. Erstens: Dieselmotoren. Die T-34- und KV-Serien wurden mit Diesel, nicht mit Benzin betrieben. Dieselmotoren haben keine Zündkerzen oder Zündverteiler, die bei Feuchtigkeit und Kälte ausfallen könnten.

Sie werden mit Kompressionszündung betrieben, die einfacher und unter extremen Bedingungen zuverlässiger ist. Zweitens: bessere Kaltstartsysteme. Sowjetische Panzer verfügten serienmäßig über Druckluftstartsysteme. Anstatt sich auf schwache Batterien zu verlassen, um einen kalten Motor zu starten, konnten die Panzerbesatzungen gespeicherte Druckluft nutzen, um den Motor mit erheblicher Kraft zu starten.

Dieses System wurde speziell für arktische Bedingungen entwickelt. Drittens: einfachere Ölsysteme. Sowjetische Motoren wiesen weniger enge Toleranzen und Spielräume auf. Sie waren für den Betrieb mit dickflüssigerem Öl ausgelegt. Ein T34-Motor lief zwar unrund, aber mit Öl, das die engeren Lager eines deutschen Motors überhitzen würde. Doch hier liegt der entscheidende Punkt, der oft übersehen wird.

Die Ölqualität in der Sowjetunion war uneinheitlich. Obwohl sowjetische Ingenieure Anlagen für kalte Bedingungen entwickelten, konnte die sowjetische Erdölindustrie nicht immer optimale Schmierstoffe liefern. Die Sowjetunion verfügte über eine massive Ölproduktion, vorwiegend aus Baku und anderen Feldern, doch die Raffinerietechnologie war weniger fortschrittlich als die amerikanische oder gar deutsche.

Sowjetische Motoröle funktionierten zwar, waren aber nicht optimal. Bei extremer Kälte hatten auch sowjetische Fahrzeuge Probleme, wenn auch nicht so gravierend wie deutsche. Hier wird das amerikanische Engagement entscheidend. 1941 verfügten die Vereinigten Staaten über die fortschrittlichste Erdölindustrie der Welt. Nicht etwa, weil amerikanische Ingenieure klüger gewesen wären, sondern weil die Bedingungen in Amerika Innovationen erzwungen hatten.

Die US-amerikanische Automobilindustrie erlebte in den 1920er und 1930er Jahren einen regelrechten Boom. Amerikaner fuhren in Montana im Winter und in Arizona im Sommer Auto. Lkw-Fahrer transportierten Güter im Januar durch die Dakotas und im Juli durch das Death Valley. Dadurch entstand eine Nachfrage nach Schmierstoffen, die in extremen Temperaturbereichen funktionierten. Amerikanische Ölkonzerne wie Mobil, Standard Oil, Texico und andere investierten massiv in die Forschung.

Sie entwickelten verbesserte Raffinerieverfahren, Additivpakete und Mehrbereichsöle. Bis 1940 waren amerikanische Motorenöle ihren europäischen Pendants hinsichtlich des Temperaturverhaltens deutlich überlegen. Die SAE hatte in den 1920er-Jahren Viskositätsklassen eingeführt und Standards wie SAE 10W, SAE 20W und SAE 30 geschaffen. Das „W“ stand für Winteröle, die speziell für den Einsatz bei kalten Witterungsbedingungen entwickelt wurden.

Ende der 1930er-Jahre produzierten amerikanische Unternehmen Öle wie SAE 10W, die selbst bei Temperaturen, bei denen europäische Öle vollständig gefror, flüssig blieben. Noch wichtiger war, dass die amerikanische Industrie die Produktion dieser Spezialöle deutlich gesteigert hatte. Mit Beginn des Leih- und Pachtprogramms im Jahr 1941 konnten die USA nicht nur Erdölprodukte, sondern auch speziell entwickelte Schmierstoffe für extreme Bedingungen liefern.

Präsident Roosevelt unterzeichnete das Leih- und Pachtgesetz im März 1941. Als Deutschland im Juni die Sowjetunion überfiel, stand die Versorgung erst am Anfang. Doch als die sowjetischen Truppen im Sommer und Herbst 1941 vom deutschen Vormarsch zurückgedrängt wurden, nahmen die amerikanischen Lieferungen sprunghaft zu. Das Leih- und Pachtgesetz umfasste nicht nur Panzer und Flugzeuge.

Dazu gehörten 2.670.000 Tonnen Erdölprodukte im Laufe des Krieges. Darunter waren Motorenöl, Flugzeugöl, Schmierfette und Spezialschmierstoffe, größtenteils spezielle Kältemittel. Die ersten größeren Lieferungen trafen im Herbst 1941, kurz vor der Winterkrise, in Merman und Archangels ein. Lassen Sie mich Ihnen einen konkreten Vergleich geben, denn abstrakte Zahlen allein erzählen nicht die ganze Geschichte.

Das deutsche Standard-Militäröl von 1941 entsprach im Wesentlichen der SAE-Norm für Schmieröl und war für moderate Temperaturen geeignet. Bei -40 °C war die Viskosität dieses Öls etwa 40-mal höher als bei Betriebstemperatur. Es war nahezu fest. Amerikanisches SAP10W-Öl hatte bei derselben Temperatur nur die 8- bis 10-fache Viskosität bei Betriebstemperatur. Es war zwar immer noch dickflüssig, aber noch gießfähig.

Noch kritischer war jedoch, dass es in die Motorkanäle gelangen konnte. Sowjetische Fahrzeuge, die mit amerikanischem Öl betrieben wurden, konnten bei Temperaturen starten und laufen, bei denen deutsche Fahrzeuge funktionsunfähig wurden. Leutnant Dmitri Loza, Kommandant einer sowjetischen Panzerkompanie, die 1944 mit Lendley-Sherman-Panzern ausgerüstet war, schrieb später: „Die amerikanischen Panzer brachten ihr eigenes Öl und Wartungsmaterial mit.“

Das Öl war bemerkenswert dünnflüssig, selbst bei extremer Kälte. Wir konnten unsere Shermans bei -35 °C (-31 °F) ohne zusätzliche Heizung starten. Unsere Mechaniker, die sowohl sowjetische als auch amerikanische Fahrzeuge reparierten, bestätigten mir die deutlich überlegene Qualität der amerikanischen Schmierstoffe. Doch nicht nur Leih- und Pachtgüter nutzten amerikanisches Öl. Sowjetische Logistikoffiziere forderten gezielt Schmierstoffe an, und amerikanische Lieferungen ergänzten die sowjetische Produktion während des gesamten Krieges.

Ein sowjetischer Logistikbericht vom Januar 1942, der sich heute in russischen Militärarchiven befindet, vermerkt den Empfang von 450 Tonnen amerikanischem Wintermotoröl, das an Panzereinheiten der 2. Gardearmee verteilt wurde, und berichtet von einer deutlichen Verbesserung der Kaltstartfähigkeit und einer Verringerung der mechanischen Ausfälle. Der deutsche Geheimdienst bemerkte eine erbeutete deutsche Geheimdienstanalyse vom Februar 1942, in der es heißt: „Die Zuverlässigkeit der sowjetischen Ausrüstung unter Winterbedingungen scheint sich gegenüber dem Vorjahr verbessert zu haben.“

Verhöre von Gefangenen deuten darauf hin, dass amerikanische Lieferungen, darunter Schmierstoffe, eine Rolle spielen könnten. Sowjetische Panzer operieren nachweislich bei Temperaturen unter minus 30 °C mit deutlich weniger Schwierigkeiten als unsere Streitkräfte.“ Lassen Sie mich erklären, was amerikanisches Öl besser machte. Denn die chemische Zusammensetzung ist entscheidend. Motoröl ist nicht einfach nur raffiniertes Rohöl.

In den 1940er Jahren handelte es sich um ein mit Additiven versetztes, industriell gefertigtes Produkt. Diese Additive sind chemische Verbindungen, die die Bildung von Wachskristallen beim Abkühlen des Öls verhindern. Rohöl enthält Paraffinwachse, die beim Abkühlen erstarren. Die Additive sorgen dafür, dass diese Wachse als mikroskopisch kleine Partikel dispergiert bleiben und keine feste Masse bilden.

Viskositätsindexverbesserer. Diese Additive tragen dazu bei, dass Öl seine Viskosität bei Temperaturschwankungen konstanter hält. Es handelt sich um langkettige Polymere, die sich bei Kälte zusammenziehen und bei Wärme ausdehnen. Dadurch wird der natürlichen Tendenz des Öls, bei Kälte einzudicken, teilweise entgegengewirkt. Detergenzien und Dispergiermittel. Diese sorgen dafür, dass Verbrennungsrückstände im Öl suspendiert bleiben und sich nicht zu Schlamm absetzen.

Bei extremer Kälte beschleunigt sich die Schlammbildung. Detergenzien wirken dem entgegen. Amerikanische Ölkonzerne waren führend in der Additivtechnologie. Shell entwickelte in den 1930er Jahren Viskositätserniedriger. Standard Oil, später Esso und schließlich Exxon, leistete Pionierarbeit bei Viskositätsindexverbesserern. Deutsche Ölkonzerne verfügten zwar über Additivtechnologie, ihre Formulierungen für kalte Witterung waren jedoch weniger fortschrittlich.

Das lag zum Teil daran, dass sie nie Öle für Temperaturen von -40 °F benötigt hatten. Deutsche Winter erreichten diese Temperatur selten. Zum Teil lag es daran, dass sich die deutsche Erdölindustrie auf die Herstellung synthetischer Kraftstoffe konzentrierte und Benzin aus Kohle gewann, anstatt Schmierstoffe zu erforschen. Die sowjetische Erdölindustrie hatte das gegenteilige Problem: Sie verfügte über reichlich Rohöl, aber über weniger ausgereifte Raffinerie- und Additivtechnologien.

Sowjetische Öle funktionierten zwar, doch für optimale Leistung waren Zusatzstoffe erforderlich, die die sowjetische Chemieindustrie nicht in ausreichendem Umfang herstellen konnte. Amerikanische Hilfslieferungen im Rahmen des Leih- und Pachtprogramms schlossen diese Lücke. Die Zeit von Dezember 1941 bis Februar 1942 war entscheidend, da die Ölqualität die militärischen Operationen unmittelbar beeinflusste. Die sowjetische Gegenoffensive, die am 5. Dezember 1941 begann, war unter anderem deshalb erfolgreich, weil die sowjetischen Truppen bewegungsfähig waren, die deutschen jedoch nicht.

Ja, sowjetische Taktik und deutsche Überdehnung spielten eine Rolle, aber auch die Einsatzbereitschaft der Panzertruppen war entscheidend. Die von Norden angreifenden Truppen von General Georgi Sukow verfügten über Panzereinheiten, die trotz Temperaturen unter -34 °C eine Einsatzbereitschaft von 60 bis 70 % aufrechterhielten. Die ihnen gegenüberstehenden deutschen Panzerdivisionen meldeten Einsatzbereitschaftsraten von unter 40 %, wobei Kälteschäden die Hauptursache waren. Und dies betraf nicht nur die Panzer.

Lkw waren ebenso wichtig. Die deutsche Wehrmacht war für ihre Logistik auf Lkw angewiesen, um Munition, Treibstoff und Lebensmittel zu den Fronttruppen zu transportieren. Bei sinkenden Temperaturen fielen deutsche Lkw aufgrund unzureichenden Öls massenhaft aus. Sowjetische Lkw hingegen, viele davon amerikanische Studebaker und Dodge, die per Leihgabel eintrafen und alle mit amerikanischem Kaltwetteröl betrieben wurden, liefen weiter.

Die sowjetische Logistik, unterstützt durch amerikanische Fahrzeuge und Schmierstoffe, funktionierte, während die deutsche Logistik zum Erliegen kam. Der deutsche Logistikoffizier Hopman Otto Rens schrieb im Januar 1942: „Wir haben Vorräte 60 km entfernt, können sie aber nicht vorwärts transportieren. Die Hälfte unserer Lastwagen springt nicht an. Diejenigen, die anspringen, fallen schon nach wenigen Kilometern aus, da das zähe Öl die Lager zerstört.“

Währenddessen fuhren sowjetische Lastwagen auf Straßen, die wir für unpassierbar gehalten hatten. Ihre Fahrzeuge schienen immun gegen die Kälte zu sein, die unsere tötete.“ Die Rechnung im Winterkrieg war einfach: Wer sich bewegen konnte und der Feind nicht, gewann. Bewegung bedeutete funktionierende Motoren. Funktionierende Motoren bedeuteten ausreichend Öl. Die Bedeutung des Öls reichte weit über die Kämpfe zwischen der Sowjetunion und Deutschland hinaus.

Amerikanische Streitkräfte in Alaska und auf den Illutian-Inseln waren ähnlich extremer Kälte ausgesetzt. Die US-Militärspezifikationen für Arktisoperationen sahen SAE10W-Öl als Standard vor, für extreme Bedingungen sogar noch dünnflüssigeres SAPE5W. Amerikanische Fahrzeuge funktionierten in den alaskischen Wintern zuverlässig, die den russischen Wintern in nichts nachstanden. Als US-Streitkräfte im Dezember 1944 während der Ardennenoffensive kämpften, erlebten sie den kältesten europäischen Winter seit Jahrzehnten.

Die Temperaturen sanken auf -10°F, gelegentlich noch tiefer. Amerikanische Fahrzeuge, die mit geeigneten Kaltwetterölen betrieben wurden, blieben einsatzbereit. Die deutschen Streitkräfte, denen es Ende 1944 an allem mangelte, einschließlich hochwertiger Schmierstoffe, erlitten mechanische Ausfälle, die ihre Niederlage noch verschärften. Britische Truppen in Italien waren im Winter 1943/44 zwar ebenfalls Kälte ausgesetzt, jedoch nicht so extrem wie in Russland, und baten im Rahmen von Leih- und Blattabkommen gezielt um amerikanische Schmierstoffe.

Die britische Erdölindustrie hätte zwar ausreichend Öl produzieren können, doch amerikanische Lieferungen wurden aufgrund ihrer Zuverlässigkeit bevorzugt. Die Auswirkungen des Öls zu quantifizieren ist schwierig, da militärische Aufzeichnungen Ausfälle aufgrund unzureichender Schmierung selten als separate Kategorie ausweisen. Es liegen jedoch einige Daten vor, deutsche Daten. Panzerdivisionen an der Ostfront meldeten im Winter 1941/42 während der kältesten Perioden von Dezember bis Februar eine durchschnittliche Einsatzbereitschaft von 35 bis 45 %.

In den Berichten zur Truppenstärke während des Krieges wird Kälteschäden ausdrücklich als Hauptursache genannt. Zum Vergleich: Die Einsatzbereitschaft lag im Sommer 1941 durchschnittlich bei 65 bis 75 %. (Sowjetische Daten) Panzerarmeen, die im Rahmen des Leih- und Pachtprogramms gelieferte Schmierstoffe nutzten, wiesen laut Logistikaufzeichnungen im Winter 1942/43 eine um 10 bis 15 % höhere Einsatzbereitschaft auf als Einheiten, die ausschließlich sowjetisches Öl verwendeten.

Schmierstofflieferungen im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes an die UdSSR: 1941 ca. 50.000 Tonnen, 1942 ca. 220.000 Tonnen, 1943 ca. 430.000 Tonnen, 1944 ca. 680.000 Tonnen, 1945 ca. 380.000 Tonnen. Insgesamt über 1,7 Millionen Tonnen Erdölprodukte, darunter Motorenöl, Flugzeugöl und Schmierfette. Verglichen mit Panzern oder Flugzeugen klingt das nach wenig.

Ein durchschnittlicher Tank verbrauchte etwa 5 Gallonen Motoröl pro 1.000 m. Ein Lkw benötigte 3 bis 4 Gallonen. Das sowjetische Militär betrieb Millionen von Fahrzeugen. Schmierstoffe wurden ständig verbraucht und waren absolut notwendig. Auch die deutschen Streitkräfte waren sich des Ölproblems bewusst und versuchten, sich anzupassen. Im Winter 1942/43 enthielten die Spezifikationen des deutschen Militärs auch Kaltwetteröle.

Die deutsche Erdölindustrie, sowohl die heimischen als auch die eroberten Raffinerien in Rumänien, produzierten Schmierstoffe für die Arktis, doch die Qualität war uneinheitlich und die Menge unzureichend. Als sich der Krieg gegen Deutschland wendete, verschärfte sich die Erdölknappheit dramatisch. 1944 herrschte in Deutschland akuter Rohölmangel. Die vorhandenen Bestände wurden hauptsächlich für Treibstoff verwendet.

Benzin für Fahrzeuge, Diesel für den Yubot, Flugbenzin für die Luftwaffe. Die Schmierstoffproduktion war zweitrangig. Deutsche Mechaniker begannen, die Ölwechselintervalle weit über die Empfehlungen hinaus zu verlängern, verwendeten jedes verfügbare Öl unabhängig von den Spezifikationen und griffen auf provisorische Lösungen zurück, die zwar kurzfristig funktionierten, aber die Motoren langfristig schädigten.

Der deutsche Panzermechaniker Feld Vebble Arens Hoffman, der 1945 gefangen genommen wurde, sagte den Vernehmern: „Ab 1944 verwendeten wir jedes Öl, das wir finden konnten. Manchmal sowjetisches Öl aus erbeuteten Beständen. Manchmal Flugzeugöl, das eigentlich für Flugzeugmotoren gedacht war, wurde in Panzern verwendet, weil nichts anderes verfügbar war. Manchmal wurde Öl aus zerstörten Fahrzeugen abgelassen und neu gefiltert.“

Die Ausrüstung hielt nicht lange, aber ohne Öl funktionierte sie überhaupt nicht. Die sowjetischen Streitkräfte, unterstützt durch das amerikanische Leih- und Pachtprogramm, verfügten hingegen über ausreichende Vorräte an geeigneten Schmierstoffen. Zwar nicht unbegrenzt – die sowjetische Logistik war stets angespannt –, aber ausreichend, um die Ausrüstung betriebsbereit zu halten. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden militärische Spezifikationen für Kaltwetterschmierstoffe weltweit zum Standard.

Die zwischen 1941 und 1945 gewonnenen Erkenntnisse prägten die militärische Erdöltechnik über Jahrzehnte. Das US-Militär entwickelte die MIL-L-Spezifikationen: MIL-L2104 für Kampffahrzeuge und MIL-L46167 für arktische Bedingungen. Diese Spezifikationen forderten Öle, die bei Temperaturen bis zu -65 °F fließfähig sind und ihre Schmierfähigkeit bis zu 450 °F aufrechterhalten.

Die NATO-Standardisierungsabkommen stellten sicher, dass alle Mitgliedstaaten kompatible Kaltschmierstoffe verwendeten. Die Sowjetunion entwickelte zwar eigene Arktis-Spezifikationen, importierte aber weiterhin, wo immer möglich, Additivtechnologie aus dem Westen. Auch kommerzielle Anwendungen profitierten davon. Mehrbereichsöle der Viskositätsklassen 10W-30, 10W-40 und 5W-30 wurden in den 1950er- und 1960er-Jahren zum Standard.

Moderne synthetische Öle sind auch bei Temperaturen über 24 °C fließfähig. Die Technologie, die ursprünglich aus militärischen Gründen entwickelt wurde, ist heute allgegenwärtig. Dank Erdölingenieuren, die – auch dank der Erfahrungen aus dem Zweiten Weltkrieg – gelernt haben, wie man Öl herstellt, das bei extremer Kälte funktioniert, können Sie Ihr Auto heute selbst im winterlichen Minnesota oder im Schneesturm Montanas problemlos starten. Das sollten wir uns vor Augen halten.

Amerikanisches Kaltwetteröl rettete die Sowjetunion nicht. Das ist übertrieben. Die Sowjets hätten ohnehin gekämpft und wahrscheinlich gewonnen, da ihre Industrieproduktion massiv war und stetig wuchs. Die sowjetische Bereitschaft, Verluste hinzunehmen, überstieg die deutsche Fähigkeit, welche zu verursachen. Strategische Fehler der Deutschen.

Die Invasion selbst, die die sowjetische Widerstandsfähigkeit unterschätzte, war unabhängig von Schmierstoffen fatal. Die sowjetische Konstruktionsphilosophie – einfachere, robustere Ausrüstung – war den Bedingungen an der Ostfront von Natur aus besser gewachsen. Amerikanisches Öl trug lediglich dazu bei, die sowjetischen Operationen effizienter und kostengünstiger zu gestalten und die Einsatzbereitschaft der Maschinen zu verbessern.

Es verringerte den Wartungsaufwand und ermöglichte eine reibungslosere sowjetische Logistik. In militärischen Operationen ist Effizienz von enormer Bedeutung. Wenn die Lkw einer Seite 70 % der Zeit einsatzbereit sind und die der anderen nur 50 %, kann die erste Seite Operationen durchführen, die der zweiten nicht möglich sind. Wenn die Panzer einer Seite 60 % der Zeit einsatzbereit sind, im Vergleich zu 40 %, ist das ein bedeutender Vorteil.

Amerikanisches Kaltwetteröl war ein wichtiger Bestandteil der Logistik, die wiederum ein wichtiger Faktor für den Sieg der Alliierten war. Allein nicht ausschlaggebend, aber in der Gesamtheit von großer Bedeutung. Die wichtigste Erkenntnis daraus ist: Kriege werden ebenso sehr durch Logistik und Ingenieurskunst wie durch Kampfhandlungen gewonnen. Die Seite, die ihre Ausrüstung einsatzbereit hält und alltägliche Probleme wie die Schmierung bei Kälte löst, erwirbt über Jahre hinweg kumulative Vorteile, die entscheidend sind.

Deutschland verlor die Ostfront aus vielen Gründen: strategische Überdehnung, unzureichende Logistik, sowjetischer Widerstand und Ungleichgewichte in der industriellen Kapazität. Doch unter diesen vielen Faktoren spielte auch etwas so Einfaches wie Motoröl eine Rolle. Die amerikanische Erdöltechnik, die sich über Jahrzehnte ziviler Erfahrung in extremen Klimazonen entwickelt hatte, verschaffte den Alliierten einen kleinen, aber entscheidenden Vorteil.

Motoren, die ansprangen, als die feindlichen Motoren versagten. Fahrzeuge, die fuhren, als feindliche Fahrzeuge im Eis festfroren. Wenn Sie das nächste Mal das Öl Ihres Autos wechseln und 5W30 auf der Flasche sehen, denken Sie daran, dass diese Spezifikation unter anderem deshalb existiert, weil Soldaten im russischen Winter gelernt haben, dass die Ölqualität entscheidend ist. Dass die Temperaturbeständigkeit nicht optional ist. Dass etwas so Alltägliches wie Schmierstoff das Schicksal von Armeen und Nationen beeinflussen kann.

Deutsche Panzer froren bei -40 °C ein, weil ihr Öl zu Schlamm wurde. Sowjetische Panzer fuhren, unter anderem weil sie Zugang zu stetig nachfließendem Öl hatten. Das ist keine Heldentat. Das ist nichts Dramatisches. Das ist Ingenieurskunst.