Deutsche Ingenieure zerlegten einen Jeep – und gaben zu: „Das ist genial.“

Stellen Sie sich eine Maschine vor, die nicht in einer glänzenden Fabrik, sondern aus purer Verzweiflung geboren wurde – ein winziges Ungetüm aus Stahl und Gummi, das durch Schlamm kriechen, Flüsse durchqueren und selbst den Teufel überholen konnte. Im Chaos des Zweiten Weltkriegs, als Imperien aufeinanderprallten und die Welt am seidenen Faden hing, transportierte diese Erfindung nicht nur Soldaten.

Ehrenmedaille

Es veränderte den Rhythmus des Krieges grundlegend. Es war schnell, robust und durch und durch amerikanisch. Die Deutschen nannten es anfangs Maybach, weil sie sein Knurren mit dem eines ihrer eigenen Motoren verwechselten. Doch als ihre Ingenieure schließlich eines in die Hände bekamen, es Schraube für Schraube zerlegten und wieder zusammensetzten, konnten sie nur ehrfürchtig flüstern: „Das ist genial.“

Dies ist die Geschichte des Willys Jeep. Nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Symbol amerikanischer Erfindungsgabe, das die Achsenmächte ins Wanken brachte. Von den Zeichensälen Detroits bis zu den blutgetränkten Schlachtfeldern Europas – begleiten Sie mich auf der Reise, wie ein bescheidener Geländewagen die Macht des Dritten Reichs demütigte. Spulen wir zurück in die goldenen Zwanziger und die harten Dreißiger, als Amerika die Wunden des Weltuntergangs von 1929 leckte.

Fabriken standen still. Träume zerplatzten. Doch in den Garagen von Erfindern regte sich etwas. Die US-Armee, die noch immer unter den Folgen des Ersten Weltkriegs litt, wusste, dass sie ein leichtes Aufklärungsfahrzeug brauchte – ein wendiges Gefährt, um die feindlichen Linien auszukundschaften, Nachschub zu transportieren und mit der Infanterie Schritt zu halten, ohne im Schlamm stecken zu bleiben.

Laut freigegebenen Armeedokumenten des Quartiermeisterkorps waren die Anforderungen brutal präzise. Das Fahrzeug durfte nicht mehr als 590 kg wiegen, 270 kg Ausrüstung oder drei Soldaten transportieren, eine Steigung von 60 % bewältigen und einen 50 cm tiefen Schützengraben überqueren. Und es musste gestern einsatzbereit sein. Hier kommt die Banttom Car Company ins Spiel, eine zusammengewürfelte Truppe aus Butler, Pennsylvania, die 1940 ums Überleben kämpfte.

Unter der Leitung von Carl Probes, einem freiberuflichen Ingenieur mit einem Schnurrbart wie ein Besen und einem messerscharfen Verstand, bastelte Bantam in nur 49 Tagen einen Prototyp zusammen. Sie nannten ihn das Banttom-Aufklärungsfahrzeug, aber für die Soldaten, die ihn als Erste sahen, war es Liebe auf den ersten Blick. Stellen Sie sich das vor: Ein kastenförmiger Rahmen aus gestanztem Stahl, Allradantrieb, von Tractor Tech übernommen.

Ein Vierzylinder-Reihenmotor mit 45 PS an einem guten Tag. Keine Extras, kein Dach, es sei denn, man bastelte sich eins zusammen. Reine, unverfälschte Funktionalität. Prost selbst erinnerte sich später in Interviews, die vom Smithsonian archiviert wurden: „Wir haben es robust gebaut, denn im Krieg kümmert sich niemand um Schönheit.“ Doch hier wird es kompliziert. Banttom konnte es nicht allein in Serie produzieren.

Die Armee, ganz Bürokratie, wandte sich an die großen Konzerne, Willies Overland und Ford. Was folgte, war ein erbitterter Bieterwettbewerb, der die industrielle Macht Amerikas widerspiegelte. Willies, unter dem autoritären Präsidenten Charlie Sorenson, investierte Unsummen in die Weiterentwicklung des Designs. Sie verstärkten das Chassis und bauten ihren „Goevil“-Motor ein, einen schräg eingebauten Vierzylinder-Reihenmotor, der ewig im Leerlauf laufen und gleichzeitig ohrenbetäubend laut sein konnte.

Mitte 1941 war der Willys MB geboren. Ford produzierte parallel die GPW-Version, den Allzweck-Willies, von dem vermutlich der Spitzname Jeep stammt. Etymologen diskutieren allerdings noch immer, ob er von „GP“ (General Purpose) oder von der Comicfigur Eugene the Jeep aus dem Popeye-Comic kommt – jenem mythischen Jeep, der überall hinfahren konnte. Als Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 die Welt zerstörte, lief der Jeep bereits in rasantem Tempo vom Band.

Bis Kriegsende wurden über 360.000 Willies und Ford-Modelle produziert. Laut den Produktionsaufzeichnungen des US-Kriegsministeriums war er nicht einfach nur ein Lkw. Er war das Schweizer Taschenmesser des Schlachtfelds. Soldaten befestigten Maschinengewehre daran, bauten ihn zu Krankenwagen um und nutzten ihn sogar als Kommandowagen für Generäle wie Patton, der bekanntlich sagte: „Der Jeep ist Amerikas bestes Kampffahrzeug.“

„Kein besserer Freund.“ Eisenhower selbst zählte ihn zu den vier Werkzeugen, die den Krieg entschieden. Gleichauf mit der Atombombe und dem C-47 SkyTrain. Doch solche Genialität bleibt nicht lange unentdeckt. Als die ersten Jeeps Anfang 1942 nach Übersee verschifft wurden, landeten sie im Rahmen der Operation Torch in Nordafrika. Operation Torch, jene kühne alliierte Invasion, um Ramls Afrika-Offensive aus ihrer Kontrolle über die Wüste zu befreien.

Stell dir die Szene vor. November 1942, die marokkanische Küste unter einem Sternenhimmel. Amerikanische Truppen, grün wie die Olivenzweige, die sie zum Glück umklammerten, waten mit Higgins-Booten an Land. Die Luft riecht nach Salz und Diesel, die Wellen brechen wie Donner. Und da, über die Dünen holpernd, die Jeeps, Späher voraus, Panzerabwehrkanonen hinter sich herziehend, Offiziere durch das Chaos lotsen.

Raml, der Wüstenfuchs höchstpersönlich, der von seinem Kommandozelt in Tunesien aus zusah, dürfte angesichts der eintrudelnden Geheimdienstberichte die Augenbrauen hochgezogen haben. Die Deutschen waren in Sachen Fahrzeuge keineswegs zu unterschätzen. Ihr Kubalvågen, basierend auf dem VW Käfer, war durchaus zuverlässig: luftgekühlter Motor, geringes Gewicht, und mit Ausrüstung konnte er Flüsse durchqueren. Doch er war heckgetrieben, kopflastig und versank im weichen Saharasand wie ein Nilpferd in Sirup.

Laut nach dem Krieg freigegebenen deutschen Armeeprotokollen, die in Büchern wie David Irvings „Raml’s War in Africa“ detailliert beschrieben werden, waren die Pioniere des Afrikakorps von Anfang an fasziniert. Erbeutete Jeeps tauchten fast umgehend in ihren Werkstätten auf. Eine der ersten Begegnungen fand während der Schlacht am Casarine-Pass im Februar 1943 statt.

Amerikas blutige Feuertaufe. Die zahlenmäßig und waffentechnisch unterlegenen GIS-Soldaten verloren reihenweise Fahrzeuge. Der junge Leutnant Jack Warernner von der 1. Panzerdivision erzählte später in mündlichen Überlieferungen, die von der Library of Congress aufbewahrt werden, wie sein Jeep in einem Watti umkippte und, bevor er fliehen konnte, deutsche Panzergranatwerfer ihn umzingelten.

Der Jeep blieb nicht ungenutzt. Er wurde in eine provisorische Werkstatt in einem tunesischen Außenposten gebracht und wurde zum ersten echten Erfolg für die Vermax-Technikerteams. Das waren keine gewöhnlichen Mechaniker. Es waren Präzisionshandwerker von Firmen wie Porsche und BMW, die unter der Führung von Persönlichkeiten wie Ferdinand Porsches Schützling für den Dienst rekrutiert wurden.

Sie sezierten die feindliche Technologie mit dem Eifer von Chirurgen, doch nichts hatte sie auf den Jeep vorbereitet. Wie der Ingenieur Hans Weber in einem 1943 im Bundus-Archiv archivierten Bericht festhielt, der vom Militärhistoriker Robert Shaw in seinem Werk „Die deutsche Armee und der Jeep“ übersetzt und zitiert wurde: Die erste Inspektion offenbarte eine Maschine, die ihren ingenieurtechnischen Grundsätzen widersprach.

„Es ist einfach“, schrieb Weber, „und doch bezwingt es Gelände, an dem unsere besten Halbkettenfahrzeuge scheitern würden.“ Unterdessen bewies der Jeep an der Front seine Stärke auf eine Weise, die sich die Konstrukteure nie hätten vorstellen können. Im Vormarsch auf Elamagne liehen sich britische Soldaten im Rahmen des Leih- und Pachtprogramms amerikanische Jeeps, um Montgomerys Wüstentruppen durch Minenfelder zu transportieren.

Eine in den Memoiren der Wüstenexpeditionsgruppe von Bill Kennedy Shaw bestätigte Geschichte erzählt von einer Jeep-Besatzung, die der Luftwaffe entkam, indem sie in engen Zickzacklinien mit Vollgas fuhr. Der Allradantrieb krallte sich wie Krallen in den Sand. Das charakteristische Heulen des Motors, das die Soldaten nachahmten, wirkte sich positiv auf die Moral aus.

Ehrenmedaille

Ein Geräusch, das Nachschub, Verstärkung und die Flucht aus den Schützengräben bedeutete. Doch mit den Geländegewinnen der Alliierten fielen immer mehr Jeeps in deutsche Hände. Im Frühjahr 1943, als Tunesien fiel und die Achsenmächte sich zurückzogen, stapelten sich die erbeuteten Fahrzeuge in den Häfen von Tripolis. Raml, ganz Pragmatiker, ordnete eine umfassende Analyse an.

Er war nicht nur neugierig, er war verzweifelt. Seine Nachschublinien erstreckten sich über 1600 Kilometer Wüste, und die Kubalvagen konnten nicht mehr mithalten. In einem Brief an seine Frau Lucy, der in den von B. H. Liddell Hart herausgegebenen Raml Papers zitiert wird, klagte er: „Unsere Transportmittel versagen. Die Amerikaner haben etwas, das uns fehlt: Ein Fahrzeug, das so hart kämpft wie die Männer.“

Er ahnte es nicht, aber seine Ingenieure waren kurz davor, die Geheimnisse zu lüften. Stellen Sie sich eine staubige Lagerhalle am Stadtrand von Tunis vor, April 1943. Die Luft ist erfüllt vom Geruch von Öl und Kordit, Überreste der jüngsten Kämpfe. Ein fünfköpfiges Ingenieurteam unter der Leitung von Major Otto Vandonder, einem erfahrenen, bebrillten Mitarbeiter der Porsche-Werke, versammelt sich um seine Trophäe.

Ein Willys MB aus dem Schlachtfeld, dessen olivgrüner Lack abgeblättert war, Einschusslöcher auf der Motorhaube. Vander Grun, so seine Aussage in den Nürnberger Archiven nach dem Krieg, begegnete ihm mit Skepsis. „Wir erwarteten wieder so ein amerikanisches Spielzeug“, sagte er. „Auffällig, aber zerbrechlich.“ Sie begannen ganz einfach und starteten den Motor. Der GoDevil-Motor sprang mit einem tiefen Grollen an und lief ruhig im Leerlauf, obwohl der Wüstenstaub seine Filter verstopfte.

Was dann geschah, war methodisch, fast rituell. Sie hoben das Fahrzeug mit einem Wagenheber an, die Räder drehten sich frei, um den Allradantrieb zu testen.