Um 9:27 Uhr am Morgen des 13. Dezember 1943 zog Leutnant Erich Hartmann den Steuerknüppel seiner Messerschmitt Bf 109 G-4 in eine aufwärtsführende Kurve über dem Süden der Ukraine. 64 sowjetische Flugzeuge tauchten durch den morgendlichen Dunst etwa 5 km östlich auf, direkt auf den deutschen Flugplatz Dnjepr-Ost zusteuernd.

Der junge Hartmann hatte bereits hunderte Kampfeinsätze mit seiner Staffel geflogen, um kritische Nachschublinien im Sektor zu schützen. Doch an diesem Morgen war er der einzige Pilot in der Luft, als die Formation erschien. In den vorangegangenen 8 Wochen hatten sowjetische Angriffe auf deutsche Flugplätze in der gesamten Region 47 Flugzeuge am Boden zerstört und 112 Soldaten getötet.

Seine Bf 109, inoffiziell „Adel“ genannt und mit der entsprechenden taktischen Kennung versehen, war mit zwei MG 131 und einer MG-Maschinenkanone ausgerüstet. Genug Munition für etwa 12 Sekunden Dauerfeuer. Die feindliche Formation bestand aus 24 Iljuschin Il-4 Bombern, eskortiert von rund 40 La-5 Jagdflugzeugen, die in gestaffelten Höhen ober- und unterhalb der Bomberlinie flogen.

Geheimdienstberichte hatten ergeben, dass Angriffe ähnlicher Größe im Raum Kursk Trefferquoten von 90 % gegen unverteidigte Flugplätze erreicht hatten. Unter ihm befanden sich auf dem Flugfeld Dnjepr-Ost 14 Transportmaschinen mit lebenswichtigen Versorgungsgütern, ein Feldlazarett mit 63 verwundeten Soldaten sowie Treibstoffvorräte, die den Flugbetrieb noch 11 Tage aufrechterhalten konnten.

Sollten die Bomber das Feld ungehindert treffen, würden die Schäden die deutschen Operationen in der Region wochenlang lahmlegen. Die nächsten Jagdverbände befanden sich 38 Minuten entfernt auf einem vorgeschobenen Stützpunkt. Hartmann prüfte die Treibstoffanzeige. Interne Tanks voll, rund 90 Minuten Einsatzzeit bei Kampfleistung.

Die sowjetische Formation lag 900 m tiefer und flog mit 240 Meilen pro Stunde in Richtung Flugplatz. Nach Standarddoktrinen sollten Jagdflieger auf Verstärkung warten, wenn sie im Verhältnis größer als 5:1 unterlegen waren. Hartmann stand 64 gegen 1 gegenüber. Er konnte per Funk um Hilfe bitten und die Formation verfolgen, bis Unterstützung eintraf.

Doch dann würden die Bomben bereits fallen – oder er konnte allein angreifen und versuchen, den Angriff zu stören. Hartmann schob den Gashebel nach vorn. Sein DB 605A Motor reagierte sofort. Der Ladedruck stieg. Die Bf 109 beschleunigte auf 320 Meilen pro Stunde. Er positionierte sich 1.200 m über der Bomberformation von Süden herkommend mit der Sonne im Rücken.

Die La-5 hatten ihn noch nicht entdeckt. Ihre Aufmerksamkeit galt dem Ziel. Er hatte einen Vorteil: den der Überraschung. Die sowjetischen Piloten rechneten erst in Zielnähe mit deutschen Abfangjägern, nicht 30 Kilometer entfernt. Hartmann legte seinen Angriffsvektor fest. Zuerst die führende Bombergruppe angreifen, die Jäger zunächst ignorieren, die Zielgenauigkeit stören, die Formation auflösen, sie zum Abbruch der Mission zwingen. Konnte eine einzige Bf 109 64 sowjetische Maschinen aufhalten?

Die führende Il-4 Gruppe flog in enger Formation: sechs Maschinen, angeordnet in zwei V-Formationen zu je drei Flugzeugen. Hartmann rollte auf den Rücken, senkte die Nase und stürzte aus der 7-Uhr-Position über ihnen hinab. Die Geschwindigkeit stieg rasch auf 360 Meilen pro Stunde. Der DB 605A dröhnte auf voller Leistung.

Die Distanz schrumpfte. Die Besatzungen hatten ihn noch nicht bemerkt. Auf 800 Yards eröffnete er das Feuer. Die 13-mm-Geschosse zogen über die linke Tragfläche der Il-4. Die Außenhaut riss auf. Funken sprühten aus dem Metall. Der linke Motor des Bombers ging in orangefarbenen Flammen auf. Schwarzer Rauch quoll aus der Motorhaube.

Die Formation brach auseinander. Die Bomber wichen nach beiden Seiten aus. Das kompakte V löste sich in Chaos auf. Hartmann zog den Steuerknüppel kräftig zurück – 7 g drückten ihn in den Sitz – und rollte nach rechts. 40 La-5 Jäger stürzten auf ihn herab. Die La-5 war eines der wendigsten Jagdflugzeuge der sowjetischen Front.

Angetrieben von einem Schwezow ASch-82 Motor mit etwa 1.700 PS erreichte sie rund 530 km/h in 4.000 m Höhe und konnte engere Kurven fliegen als jedes deutsche Jagdflugzeug. Ihre Kampfflappen ermöglichten es, in Kurven schnell Geschwindigkeit zu verlieren, ohne ins Trudeln zu geraten. Die sowjetischen Piloten nutzten diesen Vorteil mit extremer Effizienz.

In den letzten sechs Monaten hatten La-5 Staffeln im Süden der Ostfront 63 deutsche Jäger abgeschossen. Hartmanns Bf 109 G-4 war im Geradeausflug schneller, konnte aber nicht mit der Kurvenrate der La-5 mithalten. Der DB 605A Motor der Messerschmitt lieferte genug Leistung, um unterhalb von 3.600 m eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 608 km/h zu erreichen.

Doch in einem längeren Kurvenkampf verlor das schwerere deutsche Flugzeug schneller Energie als das leichtere sowjetische. Die Standardtaktik für Bf 109 gegen La-5 war einfach: Niemals in einen Kurvenkampf eintreten; die Geschwindigkeit nutzen, angreifen, ausbrechen, zurückkehren und wiederholen. Hartmann konnte sich jedoch nicht lösen.

Wenn er floh, würden die Bomber ihre Formation schließen und Dnjepr-Ost angreifen. Er musste den Druck aufrechterhalten, sie auseinanderhalten, sie nervös machen, auch wenn das bedeutete, allein gegen 40 La-5 zu kämpfen. Die ersten vier La-5 kamen in einer offenen Vierfinger-Gliederung aus der 10-Uhr-Position und höherer Höhe auf ihn zu.

Hartmann rollte nach links, hob die Nase und feuerte eine zweisekündige Salve auf den führenden Jäger. Die Schüsse gingen zu hoch. Die La-5 bog nach rechts ab. Sein Flügelmann folgte. Hartmann kehrte die Bewegung um, tauchte ab, um die Geschwindigkeit zu halten. Zwei weitere La-5 kamen von oben herab.

Er sah sie in etwa 360 m Entfernung, zog in eine steigende Linkskurve und feuerte erneut ohne Treffer. Seine Munitionsanzeige zeigte noch etwa 800 Patronen, genug für rund sechs Angriffe bei der aktuellen Feuerrate. Hinter der Jagdflugzeugwand versuchten die Il-4 Bomber, sich neu zu formieren.

Drei Gruppen zu je sechs Maschinen schlossen wieder auf. Wenn sie ihre V-Formation für den Bombenlauf wiederherstellten, würden sie den Angriff fortsetzen. Hartmann hatte vielleicht 90 Sekunden, bevor sie den Abwurfpunkt über Dnjepr-Ost erreichten. Er nivellierte die Maschine, schob den Gashebel bis zum Anschlag und stürzte erneut auf die Bomber hinab.

Acht La-5 folgten ihm im Sturzflug. Die Bf 109 beschleunigte im Sturz auf 650 km/h. Die La-5 konnten diese Geschwindigkeit nicht halten. Hartmann gewann Abstand, zog in der Höhe der Bomber aus dem Sturzflug heraus und nahm die rechte Gruppe ins Visier. Entfernung 270 m. Er feuerte. Die Leuchtspurgeschosse konzentrierten sich auf den rechten Motor des führenden Bombers.

Der sowjetische Sternmotor explodierte in einer Feuerkugel. Der Bomber rollte nach rechts weg, hinterließ eine Spur aus Flammen und Trümmern. Sein Flügelmann brach die Formation ab, um eine Kollision zu vermeiden. Hartmann trat das Seitenruder, glitt nach links und feuerte auf eine weitere Il-4. Seine Geschosse durchschlugen die dünne Außenhaut des Bombers.

Die Il-4 besaß keine ausreichende Panzerung für die Besatzung und keine selbstabdichtenden Treibstofftanks. In den späten 1930er Jahren entworfen, war sie 1943 technisch überholt, konnte aber noch genug Bombenlast tragen, um den Flugplatz Dnjepr-Ost vollständig zu zerstören. Die La-5 Jäger näherten sich erneut, diesmal 12 Stück.

Hartmanns Treibstoffanzeige zeigte noch eine ausreichende Menge in den Tanks. Seine Munitionsanzeige stand bei 650 Patronen. Die Bomber waren noch 30 km von Dnjepr-Ost entfernt. Er hatte vielleicht 4 Minuten, bevor sie den Abwurfpunkt erreichten. Dann begann der Motor zu überhitzen. Der DB 605A war ein flüssigkeitsgekühlter Motor.

Das Kühlmittel zirkulierte durch Kanäle in den Zylinderköpfen und im Motorblock, nahm die Wärme der Verbrennung auf und strömte anschließend durch einen unter dem Rumpf montierten Kühler. Bei Kampfleistungseinstellungen oberhalb der zulässigen Ladedruckgrenzen erzeugte der Motor extreme Temperaturen. Das Kühlsystem war darauf ausgelegt, einen Dauerbetrieb in diesem Bereich etwa 20 Minuten lang zu tolerieren.

Hartmann flog seit 11 Minuten mit voller Leistung. Seine Kühlmitteltemperaturanzeige zeigte 230 Grad Fahrenheit. Die normale Betriebstemperatur lag bei 210 Grad. Bei 250 Grad würde der Motor ausfallen. Er hatte drei Optionen: die Leistung reduzieren, um den Motor abzukühlen, den Angriff abbrechen und zur Basis zurückkehren oder weiterkämpfen und eine Panne über feindlichem Gebiet riskieren.

Die Il-4 Bomber befanden sich 27 km von Dnjepr-Ost entfernt, noch immer eine Bedrohung. Hartmann ließ den Gashebel vorn. Zwei La-5 kamen frontal auf ihn zu. Die Annäherungsgeschwindigkeit lag bei über 960 km/h. Beide Jäger eröffneten aus 450 m das Feuer. Hartmann sah das Mündungsfeuer.

Sowjetische Leuchtspurgeschosse stiegen auf, direkt auf die Nase seines Flugzeugs zu. Er erwiderte das Feuer. Seine schwereren Geschosse hatten mehr Energie und eine größere Reichweite. Auf 320 m trafen seine Schüsse die Motorhaube der linken La-5. Der leichte Jäger erzitterte, bog nach links ab und hinterließ eine weiße Dampfspur aus Kühlflüssigkeit.

Der Flügelmann folgte ihm. Hartmann rollte nach rechts und tauchte ab. Die Kühlmitteltemperatur stieg auf 240 Grad. Die Il-4 Bomber waren nur noch 24 km vom Ziel entfernt. Zwei Formationen zu je sechs Maschinen hatten wieder ihre V-förmige Bombenformation eingenommen. Die dritte Formation war auseinandergerissen. Drei Bomber versuchten, sich wieder zu formieren.

Hartmann ging erneut auf die führende Gruppe. Sechs La-5 versuchten ihn abzufangen. Er stürzte mit 630 km/h zwischen ihnen hindurch – zu schnell, als dass sie folgen konnten. In der Höhe der Bomber nivellierte er die Maschine und eröffnete das Feuer auf die führende Il-4. Seine erste Salve traf die Wurzel der rechten Tragfläche.

Die Struktur gab nach. Das Außenpaneel klappte nach oben und riss ab. Die Il-4 überschlug sich und ging in einen Sturzflug über. Kein Fallschirm. Die Besatzung stürzte mit. Die Formation zerbrach erneut. Die Bomber wichen in drei Richtungen aus. Die Zielgenauigkeit des Angriffs war dahin. Selbst wenn sie jetzt abwarfen, würden die Bomben sich über Kilometer verteilen, anstatt den Flugplatz zu treffen.

Hartmann zog den Steuerknüppel hart an. Die Kühlmittelanzeige zeigte 248 Grad. Der Motor lief unruhig. Er spürte die Vibrationen im Steuerknüppel. In den Zylindern begann Frühzündung durch Überhitzung. Wenn er die Leistung nicht bald reduzierte, würde der Motor blockieren. Acht La-5 stürzten von oben auf ihn herab. Er sah sie zu spät.

Er rollte nach links – zu träge. Kugeln durchschlugen seine rechte Tragfläche. Das Blech riss auf, das Metall verbog sich. Ein Geschoss traf die Steuerstange des rechten Querruders. Die Steuerreaktion wurde langsam und ungenau. Er musste stärkeren Druck nach rechts ausüben, um den Flug gerade zu halten.

Eine weitere Salve traf den Rumpf. Geschosse sprühten Funken an der Motorhaube. Eines durchschlug den Kühlflüssigkeitsbehälter hinter der Brandschottwand. Grünes Kühlmittel spritzte auf die Windschutzscheibe. Die Temperaturanzeige des Motors überschritt 260 Grad. Dampf quoll aus den Spalten der Motorhaube. Der Öldruck fiel ab. Der DB 605A starb.

Hartmann zog den Gashebel abrupt zurück. Die Motordrehzahl fiel von 3.000 auf 2.400 Umdrehungen pro Minute. Zu wenig Leistung, um die Höhe zu halten. Die Bf 109 begann zu sinken. Zunächst mit 300 m pro Minute, dann mit über 450 m. Die La-5 kreisten über ihm lauernd. Dann fing der Motor Feuer. Ein Brand in einem flüssigkeitsgekühlten Flugmotor folgt einer vorhersehbaren Kette.

Zuerst verdampft das brennende Kühlmittel und entzündet sich. Die Flammen breiten sich unter dem Luftstrom entlang der Motorhaube aus. Wenn das Feuer die Treibstoffleitungen auf der linken Seite des Motors erreicht, explodiert das Flugzeug. Hartmann hatte vielleicht 30 Sekunden, bevor das geschah. Das Standardverfahren bei einem Triebwerksbrand war: sofortiger Motorstopp und Absprung.

Doch seine Höhe betrug nur etwa 2.400 m und fiel rasch. Zudem befand er sich noch etwa 20 Kilometer von eigenem Gebiet entfernt, über Waldgebiet, in dem sowjetische Patrouillen operierten. Er ließ den Motor weiterlaufen. Die Kraftstoffmischung des DB 605A konnte manuell geregelt werden. Hartmann zog den Mischhebel für 3 Sekunden ganz nach hinten in die Abschaltposition, um den Motor vom Treibstoff zu trennen.

Die Flammen wurden schwächer. Dann schob er die Mischung wieder vor. Der Motor verschluckte sich, fing sich und lief weiter – unregelmäßig, aber laufend. Die Leistung lag nun bei etwa 60 %. Zu wenig zum Steigen, gerade genug, um die Höhe zu halten. Hartmann hatte entschieden: Entweder würde er mit brennendem, beschädigtem Motor nach Hause zurückkehren oder über feindlichem Gebiet abspringen.

Die Il-4 Bomber befanden sich noch 21 km von Dnjepr-Ost entfernt, nah genug, um den Angriff fortzusetzen. Doch ihre Formationen waren zerbrochen. Einzelne Maschinen flogen nach Südosten. Der Angriff war beendet, der Flugplatz war gerettet. Hartmann drehte nach Südwesten in Richtung seiner Basis Nowo-Nikolajewka. 70 km entfernt, rund 15 Flugminuten, falls der Motor durchhielt.

Sechs La-5 folgten ihm. In 2.100 m Höhe fiel der Öldruck auf null. Der DB 605A war auf Öldruck angewiesen, um Pleuel, Kurbelwelle und Nockenwelle zu schmieren. Ohne Schmierung rieb Metall auf Metall. Reibung erzeugte Hitze. Hitze führte zu Ausdehnung. Bauteile blockierten. Hartmann spürte, wie die Vibrationen zunahmen.

Der Propeller drehte unregelmäßig. Die Leistung fiel weiter ab. Seine Fluggeschwindigkeit sank auf 290 km/h. Die Strömungsabrissgeschwindigkeit der Bf 109 lag bei etwa 190 km/h. Er verlor den Abstand zwischen kontrolliertem Flug und Fall. Hinter ihm näherten sich die La-5 auf 360 m. Sie feuerten nicht. Sie beobachteten, warteten, bis der Motor vollständig versagte, bis er sprang oder abstürzte.

Eine der La-5 schloss seitlich auf, so nah, dass Hartmann das Gesicht des Piloten erkennen konnte. Der Sowjet deutete mit der Hand nach unten: „Landen, ergeben!“ Hartmann ignorierte ihn. In 1.800 m Höhe begann Rauch das Cockpit zu füllen. Nicht vom Motor, sondern aus der elektrischen Verkabelung hinter dem Instrumentenbrett. Die Geschosse, die den Rumpf getroffen hatten, hatten Steuerzüge zerrissen und das elektrische System beschädigt.

Der Rauch brannte in Augen und Kehle. Hartmann schob die Haube zurück. Der Fahrtwind riss einen Teil des Rauchs fort, machte das Atmen aber schwierig. Seine Geschwindigkeit sank auf 260 km/h. Die La-5 zogen sich zurück. Sie würden keine Munition verschwenden. Der deutsche Pilot war ohnehin verloren. Seine Maschine war schwer beschädigt.

Der Motor starb langsam. Er würde im Wald zu Boden gehen. Über ihm stiegen die sowjetischen Jäger wieder höher, kreisten und beobachteten seinen Abstieg. In 1.200 m Höhe riss das Steuerkabel des rechten Querruders. Das Ruder fiel in volle Ausschlagstellung. Die Bf 109 rollte abrupt nach rechts. Die Nase ging in einen steilen Sturzflug.

Hartmann zog den Steuerknüppel mit beiden Händen. Nichts. Die Höhenruderseile waren beschädigt. Keine Steuerung um die Querachse. Die Nase blieb nach unten gerichtet. Die Geschwindigkeit stieg: 320 km/h, 350, 400. Der Wald raste auf ihn zu. Höhe 900 m, 750, 600. Er würde abstürzen. Dann kam ihm eine Idee.

Das beschädigte Querruder der Bf 109 drückte den rechten Flügel nach unten. Die gerissenen Höhenruderseile hielten das Höhenleitwerk in einer „Nase-unten“-Position fest. Schwerkraft und Aerodynamik zogen das Flugzeug in einen unkontrollierten Sturzflug. Doch Aerodynamik wirkt in beide Richtungen. Wenn Hartmann die Maschine auf den Rücken drehte, würde das beschädigte Querruder den rechten Flügel nicht mehr nach unten, sondern nach oben drücken.

Das feststehende Höhenruder, das in Normalfluglage die Nase nach unten drückte, würde die Nase nun anheben. Im Rückenflug kehrten sich die Steuerwirkungen um. Der Schaden, der ihn in Normalfluglage töten würde, könnte ihn auf dem Rücken retten. In 550 m Höhe über dem Wald rollte Hartmann die Bf 109 vollständig auf den Rücken.

Eine negative Beschleunigung von 1 g presste ihn in die Schultergurte. Das Blut schoss ihm in den Kopf. Die Ränder seines Blickfeldes färbten sich rot. Das Kraftstoffsystem, für positive g-Kräfte ausgelegt, hatte Mühe, den Motor in dieser Lage zu versorgen. Der DB 605A hustete, verschluckte sich, drohte abzustellen, fing sich aber wieder – unruhig, aber mit Leistung.

Die Nase begann zu steigen. Der Sinkflug verlangsamte sich. In 360 m Höhe stabilisierte sich die Bf 109 kopfüber fliegend mit 225 km/h. Hartmann hielt die Rückenlage vierzig Sekunden lang. Die Geschwindigkeit stieg auf 260 km/h. Er begann langsam zu steigen, etwa 15 m pro Minute, aber er stieg. Dann setzte die Kraftstoffzufuhr erneut aus.

Der Motor begann zu stottern. Hartmann rollte die Maschine wieder in Normalfluglage. Die beschädigten Steuerungen drückten sofort die Nase nach unten. Die Bf 109 sank erneut, 180 m pro Minute. Hartmann wartete, bis er rund 90 m verloren hatte. Dann rollte er wieder auf den Rücken. Die Nase hob sich. Er gewann etwa 60 m, bevor ihn der nächste Aussetzer des Motors zwang, zurückzudrehen.

Das Muster wiederholte sich. Kopfüber steigen, normal fliegen, damit der Kraftstoff wieder floss. Rollen, steigen, rollen, sinken, rollen, steigen. Die sechs La-5, die über ihm kreisten, beobachteten dieses unmögliche Schauspiel. Eine deutsche Bf 109 mit brennendem Motor und beschädigten Steuerungen, die abwechselnd kopfüber und normal flog, sich weigerte abzustürzen, kämpfend um jede Höhe wie ein verwundetes Tier, das sich weigert zu sterben.

Einer der La-5-Piloten stürzte hinab, um nachzusehen. Hartmann sah ihn kommen, rollte auf den Rücken, um Höhe zu gewinnen und drehte dann wieder in Normalfluglage direkt auf den sowjetischen Jäger zu. Die La-5 wich aus. Der deutsche Pilot war entweder verrückt oder verzweifelt. In jedem Fall beschlossen die Sowjets, nicht anzugreifen.

Sie drehten nach Osten ab. Hartmann setzte seinen rollenden Steigflug in Richtung Nowo-Nikolajewka fort. Seine Treibstoffanzeige zeigte etwa 315 l. Der Öldruckmesser stand weiterhin auf null. Seit 9 Minuten unverändert. Der Motor hätte längst blockieren müssen. Die Pleuelstangen hätten sich bereits mit der Kurbelwelle verschweißen müssen.

Dass der DB 605A noch lief, widersprach jeder mechanischen Logik. Er arbeitete nur noch durch Trägheit, Reibung und den hauchdünnen Ölfilm, der in seinen inneren Teilen verblieben war. Die Höhe stieg auf 900 m, dann 1.200 m. Der Flugplatz Nowo-Nikolajewka lag 34 km südwestlich – etwa elf Flugminuten, wenn er die derzeitige Geschwindigkeit halten konnte.

Die Anzeige für die Kühlmitteltemperatur funktionierte nicht mehr. Der Zeiger war irgendwann geschmolzen. Rauch quoll weiterhin aus der Motorhaube, doch die Flammen hatten nachgelassen. Entweder hatte das Feuer den verfügbaren Treibstoff aufgebraucht oder der Mangel an Kühlmittel hatte die Verbrennung erstickt. In 1.500 m Höhe erkannte Hartmann den Flugplatz Nowo-Nikolajewka vor sich.

Die Piste, den Turm, die Splitterschutzwälle: Sicherheit. Doch ein neues Problem trat auf. Das Fahrwerk war hydraulisch und das Hydrauliksystem hing von der Motorleistung ab. Der Motor lieferte kaum noch Kraft und konnte jeden Moment ausfallen. Wenn er das Fahrwerk ausfuhr und der Motor stehen blieb, würde er vor der Landebahn abstürzen – mit ausgefahrenem Fahrwerk.

Wenn er es eingezogen ließ und eine Bauchlandung versuchte, konnten die verbleibenden Treibstofftanks aufreißen und das Flugzeug in Brand geraten. Er musste das Fahrwerk ausfahren und verriegeln, bevor der Motor endgültig versagte. Hartmann griff nach dem Fahrwerkshebel. Seine rechte Hand zitterte – nicht aus Angst, sondern durch eine beginnende Kohlenmonoxidvergiftung.

Der Rauch im Cockpit hatte sich seit 14 Minuten gesammelt. Er zog den Hebel nach unten. Nichts geschah. Das Hydrauliksystem der Bf 109 arbeitete mit Hochdruck. Die Flüssigkeit, durch eine vom Motor angetriebene Pumpe komprimiert, floss durch Stahlleitungen zu den Zylindern, die das Fahrwerk aus- und einfuhren.

Bei der geringen Motorleistung erzeugte die Pumpe nicht mehr genug Druck. Das Fahrwerk blieb eingefahren. Die Bf 109 verfügte über ein Notverfahren: eine manuelle Handpumpe an der linken Cockpitseite. 28 Pumpbewegungen reichten aus, um das System manuell unter Druck zu setzen und das Fahrwerk auszufahren. Hartmann packte die Hebelstange mit der linken Hand, während die rechte am Steuerknüppel blieb.

Er pumpte einmal, zweimal, dreimal – nichts. Das Fahrwerk blieb eingefahren. Die Handpumpe erforderte beide Hände, um ausreichend Druck zu erzeugen. Aber den Knüppel loszulassen hieß, die Kontrolle über das Flugzeug zu verlieren. Seine beschädigten Querruder und das Höhenruder würden sofort die Nase nach unten drücken.

Also griff er hinter den Sitz, löste den Beckengurt, wickelte ihn um den Steuerknüppel, führte ihn durch den Sitzrahmen und zog ihn fest. Die provisorische Konstruktion hielt den Knüppel in annähernd neutraler Stellung. Keine ideale Kontrolle, aber genug, um den Horizontalflug zu halten. Hartmann packte die Handpumpe mit beiden Händen und arbeitete kräftig.

Fünfmal, zehnmal, 15 Mal. Beim 23. Hub spürte er Widerstand. Der Hydraulikdruck begann zu steigen. Beim 28. hörte er ein dumpfes Krachen unter dem Cockpit. Das linke Hauptfahrwerk fuhr aus und verriegelte. 3 Sekunden später folgte das rechte. Die Bf 109 war nun schwer und bot enormen Luftwiderstand. Das ausgefahrene Fahrwerk erhöhte den Widerstand drastisch.

Ihre Geschwindigkeit fiel von 260 auf 215 km/h. Noch über der Strömungsabrissgeschwindigkeit, aber nur knapp. Der Motor lieferte vielleicht 40 % Leistung, gerade genug, um mit ausgefahrenem Fahrwerk die Höhe zu halten. Die Landebahn von Nowo-Nikolajewka lag 11 km voraus, etwa 3 Minuten Flugzeit. Hartmanns Blickfeld begann sich zu verengen.

Graue Ränder schlossen sich um seine Wahrnehmung. Die Kohlenmonoxidvergiftung beeinträchtigte sein Bewusstsein. Er schüttelte den Kopf, zwang sich, den Blick auf die Landebahn zu richten. 9 km. Seine Kühlmitteltemperaturanzeige, das einzige noch funktionierende Instrument, zeigte 310 Grad – weit jenseits des sicheren Bereichs.

Die Metallteile im Motor dehnten sich unter der Hitze aus. Das Spiel verringerte sich. Jeden Moment konnte ein Kolben fressen, ein Ventil klemmen oder eine Pleuelstange brechen. 8 km. Die Flugleitung in Nowo-Nikolajewka sichtete ihn: eine Bf 109, Rauch aus der Motorhaube, unruhiger Flug, Fahrwerk ausgefahren.

Sie nahmen an, er würde eine normale Landung versuchen: Klappen ausfahren, Geschwindigkeit verringern, zuerst mit dem Hauptfahrwerk aufsetzen – Standardverfahren. Doch die Landeklappen der Bf 109 waren ebenfalls hydraulisch. Bei minimaler Motorleistung konnte das System nicht genug Druck erzeugen, um gleichzeitig Fahrwerk und Klappen zu bedienen.

Das Fahrwerk war unten. Die Klappen blieben eingefahren. Eine Landung ohne Klappen bedeutete eine höhere Anfluggeschwindigkeit: etwa 190 km/h statt 145 km/h. Das erforderte eine längere Ausrollstrecke. Die Startbahn von Nowo-Nikolajewka war 1.200 m lang. Eine Landung ohne Klappen in einem beschädigten Flugzeug brauchte mindestens 900 Meter.

Es war möglich, wenn er die Geschwindigkeit hielt, der Motor weiterlief und er weich aufsetzte. 3 km vor der Piste ging der Motor aus. Der Propeller drehte sich im Fahrtwind weiter, bis er stehen blieb. Keine Leistung mehr, kein Schub. Die Bf 109 wurde zum Segelflugzeug – und zu einem schlechten. Das Gleitverhältnis der Messerschmitt lag bei etwa 8:1.

In 600 m Höhe konnte er etwa 5 km weit gleiten. Die Landebahn lag 3 km entfernt. Theoretisch machbar, doch sein beschädigtes Flugzeug hatte durch die Einschusslöcher zusätzlichen Luftwiderstand. Die Löcher in Tragflächen und Rumpf störten die Strömung. Sein tatsächliches Gleitverhältnis lag eher bei 6:1.

Er würde die Bahn nicht erreichen. Er würde vorher im Wald aufschlagen. Nach dem Überleben von 64 sowjetischen Flugzeugen, nach 11 Minuten Rückenflug, nach 25 km mit einem sterbenden Motor würde er 200 m vor der Sicherheit abstürzen, weil der Motor im wichtigsten Moment versagte. Dann erinnerte er sich an etwas aus der Ausbildung.

Etwas, das sein Fluglehrer über das Gleitverhalten der Bf 109 gesagt hatte: über Rückenflug. Im normalen Gleitflug sinkt ein Flugzeug mit der Nase leicht nach unten, gezogen von der Schwerkraft, während die Tragflächen Auftrieb erzeugen. Im Rückenflug kehrt sich die Aerodynamik um. Das Tragflächenprofil, das in Normalfluglage Auftrieb nach oben erzeugt, erzeugt nun eine Kraft nach unten.

Doch in bestimmten Anstellwinkeln kann diese Umkehrung weniger Widerstand verursachen als der normale Gleitflug. Ein Rückengleitflug könnte theoretisch die Reichweite erhöhen, indem er den Luftwiderstand reduziert. Das Prinzip war in der Ausbildung nur kurz erwähnt worden. Kein Ausbilder hatte erwartet, dass es jemals jemand anwenden würde.

Hartmann hatte nichts mehr zu verlieren. In 550 m Höhe, eineinhalb Kilometer vor der Landebahn, rollte er die Maschine auf den Rücken. Das Blut schoss ihm in den Kopf. Sein Blickfeld färbte sich rötlich. Er hielt die Rückenlage, beobachtete, wie der Wald unter – oder über – ihm vorbeizog. Die Perspektive wurde desorientierend.

Die Geschwindigkeit blieb stabil bei 200 km/h. Die Sinkrate betrug 150 m pro Minute, besser als die 210 m, die er in Normalfluglage erlebt hatte. Die Fluglotsen in Nowo-Nikolajewka sahen eine kopfüber fliegende Bf 109 im Anflug mit ausgefahrenem Fahrwerk. Ein Fahrwerk im Rückenflug ausgefahren zu halten, war aerodynamisch falsch und strukturell gefährlich.

Die Fahrwerksklappen, dafür ausgelegt, den Luftdruck von unten zu tragen, wurden nun von oben belastet. Doch das Fahrwerk hielt stand. Die Bf 109 setzte ihren Rückenfluganflug fort. Am Boden beobachtete ein Wartungschef, Feldwebel Erich Mertens, die Szene durch ein Fernglas. Er sah das Flugzeug auf dem Rücken, sah das ausgefahrene Fahrwerk, sah den Rauch aus dem Motor.

Sein erster Gedanke: Ein sowjetischer Pilot hatte eine Bf 109 erbeutet und versuchte den Platz zu beschießen. Mertens rannte zur nächstgelegenen Flakstellung. Drei weitere Bodenmannschaftsmitglieder folgten ihm. Sie erreichten die Stellung und begannen, die Waffe auf das herannahende Flugzeug auszurichten.

Hartmann befand sich in 120 m Höhe, eine knappe Kilometerhälfte vor der Landebahnschwelle, immer noch kopfüber. Sein Blickfeld begann zu verschwimmen. Graue Tunnel schlossen sich um ihn. Das Kohlenmonoxid und die negativen g-Kräfte schalteten langsam sein Bewusstsein aus. Vielleicht blieben ihm noch 20 Sekunden. Er musste die Maschine zurück in Normalfluglage rollen, ausrichten und landen.

Doch wenn er zu früh rollte, würden die beschädigten Steuerungen die Nase nach unten drücken und er würde vor der Bahn aufschlagen. Wenn er zu spät rollte, würde er über die Landebahn hinausschießen. In 60 m Höhe, etwa 270 m vor der Schwelle, rollte Hartmann das Flugzeug in Normalfluglage. Das beschädigte Querruder drückte sofort den rechten Flügel nach unten.

Er hielt mit dem Knüppel hart links dagegen, kämpfte gegen das Flugzeug, zwang die Tragflächen in eine annähernd waagerechte Lage. Die Nase wollte nach unten. Er zog den Knüppel. Die beschädigten Höhenruderseile gaben ihm nur teilweisen Widerstand. Nicht viel, aber gerade genug. Die Bf 109 kam in einem steilen Anflug, Nase hoch, mit schwankenden Flügeln herunter.

Mertens’ Mannschaft verfolgte die Maschine im Visier. Die Bf 109 war eindeutig beschädigt. Rauch stieg auf. Sie konnte ein eigenes Flugzeug sein oder feindlich. In 3 Sekunden würde sie die Bahnschwelle überqueren. Mertens musste entscheiden: schießen oder nicht? Er schoss nicht. Hartmann überflog die Schwelle in 30 m Höhe, schnell sinkend.

Zu schnell, zu steil. Die Bf 109 legte die letzten 30 m in 4 Sekunden zurück. Das Hauptfahrwerk traf hart auf den Beton – ein Aufprall mit 7 g. Die Fahrwerksdämpfer stauchten vollständig ein. Das Spornrad schlug heftig auf. Metall kreischte. Das rechte Hauptfahrwerk brach zusammen. Der rechte Flügel senkte sich.

Die Flügelspitze berührte die Bahn und grub sich in den Boden. Das Flugzeug drehte sich nach rechts, machte eine halbe Drehung, schleuderte Funken und Betonteile. Es rutschte rückwärts rund 60 m weit und kam zum Stillstand. Rauch stieg aus dem Motorraum auf. Die Feuerwehrmannschaften liefen zum Flugzeug. Hartmann blieb zwölf Sekunden reglos im Cockpit.

Dann löste er die Gurte, richtete sich auf und stieg auf die Tragfläche. Seine Beine gaben nach. Er stützte sich an der Flügelwurzel ab. Die Bodenmannschaft erreichte ihn und half ihm hinunter. Mertens traf gleichzeitig mit der Feuerwehrmannschaft ein. Sie öffneten die Motorhaube. Der Daimler-Benz DB 605A war vollständig zerstört.

Festgefressene Kolben, verbogene Kurbelwelle, aufgerissenes Kurbelgehäuse, Kühlflüssigkeit überall. Hartmann ging mit Mertens um das Flugzeug herum. Sie zählten die Schäden: 16 Einschusslöcher im Rumpf, sieben im rechten Flügel, vier im linken. Eine Kugel hatte das Steuerkabel des rechten Querruders vollständig durchtrennt.

Eine andere hatte den Hydraulikbehälter durchschlagen. Eine dritte hatte zwei Bündel elektrischer Leitungen hinter dem Instrumentenbrett zerrissen. Der Motor hatte katastrophale Schäden durch Überhitzung und Ölmangel erlitten. Jeder Zylinder zeigte tiefe Riefen. Drei Pleuelstangen waren mit der Kurbelwelle verschmolzen.

Das Kühlsystem war zerstört. Diese Bf 109 würde niemals wieder fliegen. Doch Erich Hartmann hatte den Flugplatz Dnjepr-Ost gerettet. Aufklärungsberichte bestätigten, dass alle 24 sowjetischen Il-4 Bomber ohne Bombenabwurf zurückgekehrt waren. Die sowjetische Formation hatte sich 25 km vor dem Ziel aufgelöst. 40 La-Jäger eskortierten leere Bomber zurück in sowjetisches Gebiet.

Keine Bombe traf deutsche Anlagen, keine Verluste am Boden. Alle Transportmaschinen vom Typ Junkers blieben einsatzfähig. Die Nachschublinie für die Heeresgruppe Süd blieb ununterbrochen in Betrieb. Am 16. Dezember 1943, drei Tage nach dem Einsatz, befragte das Kommando der Luftflotte Hartmann zu dem Gefecht.

Er beschrieb die Abfolge der Angriffe, die Technik des Rückenflugs und den Landeanflug. Fliegerärzte untersuchten ihn. Der Kohlenmonoxidgehalt in seinem Blut war auch 72 Stunden nach der Mission noch stark erhöht. Sie kamen zu dem Schluss, dass er während der letzten elf Flugminuten schwer vergiftet gewesen war – in einem Ausmaß, das normalerweise zur Bewusstlosigkeit geführt hätte.

Irgendwie war er allein durch Willenskraft handlungsfähig geblieben. Am 8. Januar 1944 verlieh Generaloberst Wolfram von Richthofen Leutnant Erich Hartmann das Eiserne Kreuz erster Klasse. Die Begründung lautete: „Für Tapferkeit im Kampf gegen feindliche Kräfte am 13. Dezember 1943, als Leutnant Hartmann allein gegen eine Formation von 64 sowjetischen Flugzeugen vorging, die deutsche Einrichtungen angriffen, den Angriff trotz schwerer Beschädigung seines Flugzeugs und persönlicher Verletzungen fortsetzte und so die Zerstörung kritischer Nachschubeinrichtungen verhinderte.“

Hartmann flog anschließend weitere 95 Einsätze mit der JG 52. Er wurde zum Jagdflieger mit fünf bestätigten Abschüssen in diesem Zeitraum. Auf seiner letzten Mission im Juli 1945 schoss er zwei Jak-3 über der Südukraine ab. Er überlebte den Krieg, kehrte nach Deutschland zurück und blieb jahrzehntelang im fliegerischen Dienst.

Er ging als Oberst in den Ruhestand. Die JG 52, eine der legendärsten Einheiten der Luftwaffe, blieb bis zum Ende des Krieges im Einsatz. Sie zerstörte hunderte feindlicher Flugzeuge in Luftkämpfen, verlor dutzende Piloten, gefallen oder vermisst. Das gelbe Schildwappen der Einheit wurde zu einem der bekanntesten Symbole der Luftwaffe an der Ostfront.

Die Bf 109 erreichte nie den späteren Ruhm der Fw 190 in manchen Geschichtsdarstellungen. Sie war als Schussplattform weniger stabil und verlangte absolute Präzision. 1943 galt sie für viele bereits als veraltet. Doch in den Händen entschlossener Piloten wie Hartmann bewies der robuste Messerschmitt-Jäger, dass im Kampf nicht die technischen Daten des Flugzeugs entscheidend sind, sondern Mut und Können des Piloten, der es fliegt.

Ein Pilot, ein als veraltet geltender Jäger, 64 feindliche Flugzeuge – der 13. Dezember 1943. Erich Hartmann bewies, dass unmögliche Chancen bedeutungslos sind, wenn man sich weigert aufzugeben. Seine Lösung für die beschädigten Steuerungen, abwechselnd im Rücken- und Normalflug zu fliegen, elf Minuten lang, widersprach allen bekannten Flugverfahren.

Sein Landeanflug im Rückenflug mit ausgefahrenem Fahrwerk war nie zuvor versucht worden und wurde nie wieder wiederholt. Das ist die Geschichte der JG 52 und des Tages, an dem ein einziger Bf 109 Pilot einen gesamten sowjetischen Luftangriff stoppte. Wenn Geschichten wie diese dich daran erinnern, warum wir die Erinnerung an den Krieg bewahren, gib einen Like, abonniere für weitere vergessene Helden und aktiviere die Glocke, um keine Folge zu verpassen.

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